自転車の数が人間の数を上回っている都市では、至る所に存在する機械に圧倒されることがあります。 アムステルダムの自転車は、すべての縁石、ラインの運河、橋に群がり、散歩中に静かにあなたの周りを掃きます。 都市構造はサイクリストで飽和状態にあり、自転車用に最適化されたレーン、パス、 フィッツストラテン と ウーナーフ 新規参入者を驚かせ、威圧することができる数で。
「あなたはここ、世界の自転車の中心地にいます」と、メレディス・グレーザーは、今週アムステルダムで開催されたブルームバーグ シティラボ カンファレンスで大勢の参加者に向けて発表しました。 市内の移動の 60% 以上が自転車で行われていると彼女は語った。 のディレクターとして、 アーバン サイクリング インスティテュート アムステルダム大学で、Glaser は Unraveling the Cycling City というオンライン コースの開発を支援しました。 輸送インフラを変革 バイクをモビリティの食物連鎖の頂点に導くために。
その話をするために、そして他の都市がオランダの例にどのように続くことができるかを示すために、彼女は明け方に街の通りを巡るフィールドトリップで初心者のライダーのグループを率いました。
私たちの多くは、裸で都会の乗り物に出かけることに不安を感じていました。 なぜヘルメットがないのですか? 「あなたが乗っているバイクを見てください」とグレイザーは言いました。
私たちは、標準的なオランダの「ブラック バイク」を展開しました。これは、大きなフェンダー、シングル ギア、密閉型チェーンを備えた実用的なマシンです。 スピードではなく快適さのために設計されており、ライダーは直立して座ることができます。 ほとんどのライディング事故は手首の骨折であり、頭の怪我ではありません.Glaserは私たちに保証しました.
石畳に沿ってガタガタと音を立てながら、自転車がこの環境に適している理由を味わいました。 早朝、歴史地区の古い路地や橋をクルージングしながら、仲間とおしゃべりしたり、景色を眺めたりするのは簡単でした。
グレーザー氏によると、オランダのサイクリングは非常に社交的です。アイ コントラクト、身振り手振り、会話による仲間の旅行者とのコミュニケーションにより、ライダーは混み合うことが多い道を問題なく進むことができます。 「左に!」と吠えることはありません。 通過するとき; ライダーは静かに通り過ぎます。 赤信号では、「交差点を群れにする」ように言われました。つまり、入ってくるライダーのためにスペースを空けるために、できるだけしっかりと積み上げてください。
歴史地区を離れると、石畳が路面電車の路線に沿って走る自転車道の赤い舗装に変わりました。 この早い時間に、他のライダーは数人しかいませんでした.チャイルドシートに小さな子供を持つ親、気を散らしてベーグルをむしゃむしゃ食べたり電話をスクロールしたりする眠そうな通勤者、パックで学校にペダルをこぐ子供たち. 私は合格しました バクフィート (「ボックスバイク」)オランダのガレオン船の船首の船首像のように、正面の貨物室に立っている巨大な幸せな犬と一緒に。 おお、これは簡単だった!
「1 時間ほど待ってください。ネットワークに負荷がかかります」と Glaser 氏は言います。
アレクサンダー広場近くの交差点で、私たちはそれを味わった. ここでは、乗用車、トラック、トラム、サイクリストが 2 つの交通量の多い幹線道路が合流するように集まってきました。 市は数年前にこの交差点の信号機をすべて撤去しました。 自転車はちょうどお互いを通り過ぎ、車と路面電車は間隔を空けて通り過ぎていました。 無秩序に見えた。 しかし、再設計はより安全であることが証明されました — ドライバーとサイクリストはお互いに細心の注意を払うことを余儀なくされたため、衝突率は低下しました.
交差点は、オランダ軍の展開を鮮やかに示していました。安全なシステムこの原則では、人間は本質的にエラーを起こしやすいため、道路設計は寛容でなければならず、エラーの悪影響を最小限に抑える必要があります。 ちょっとした例: 低い縁石で歩道から隔てられた狭い自転車道にいることに気がついたので、より速いライダーを追い越すために無知に右にドリフトしたとき、穏やかな縁石が私をピッチングする代わりに適切な車線に押し戻しました.私を歩道に。 間違いがありました。 学んだ教訓。
「サインが必要な場合、それは悪いデザインです」は、オランダで高く評価されている計画の公理です、と Glaser 氏は語っています。 多くの場合、道路のさまざまな部分の用途は、舗装のスタイル、形状、および色によって手がかりが得られます。これらは、行政によって都市全体で標準化されています。 プッチーニ・メソッドと呼ばれる.
トルコ、モロッコ、スリナムからの移民に加えて、ウクライナからの最近の到着者など、都市の多くの新しい居住者が住むオーストと呼ばれる地域に向かいます。 この地域の住民の約半数は公営住宅に住んでおり、ほとんどの人が車を所有していません。 アムステルダムの公共交通機関のオプションは、米国の目には印象的で、路面電車は一瞬ごとに通過するように見えますが、Graser 氏は、地下鉄網が比較的貧弱であるため、アムステルダムはその点で多くの EU 都市に遅れを取っていると主張しました。 それもまた、自転車だけでなく、さまざまなサイズと形状のモペッドや電動スクーター、そしてゴルフカートから車への連続体のどこかに位置する小さなマイクロカーなど、代替モードの採用を促進するのに役立ちました.
市の規制は、新しいマイクロモビリティのバリエーションに秩序を課すことに力を入れています。 新しい規則ではスクーターやマイクロカーの自転車レーンへの進入が禁止されていますが、いずれにせよ侵入するものもあります。 アムステル駅の近くで渦巻く通勤者の流れに加わろうとする危険な瞬間がありました。 電動自転車とスクーターのより速いライダーが、黒い自転車の私たちの厄介なペロトンの周りを飛び回りました。 しかし、主要な自動車交通を限られたアクセスの高速道路に迂回させる道路網の根底にある論理は、私たちを一列に並べてまっすぐに保ちました.
歩行者はどうですか? オランダの自転車革命では、自転車レーンと駐車場の囲いが歩道のスペースをかじり、交差点を複雑にするため、徒歩は不利な立場にあると主張する人もいるかもしれません。 アムステルダムを歩くことは、苦労して獲得した舗装を譲ることにほとんど関心がないように見えるライダーからの自転車のベルのほぼ一定のジャグリングにさらされることになります. Glaser 氏は、自転車と歩行者の衝突は実際に発生することを認めていますが、これらの速度が遅いため、通常は軽微です。 一方、オランダの歩行者死亡率は 急落した 自転車中心のストリートリハビリが始まって以来。
現在は高級化されたかつての労働者階級の地区であるデ パイプでは、その理由は簡単にわかりました。 私たちは、ほんの一握りの車と配達用バンだけが加わった、細い一方通行の通りにあるレンガ造りの長屋の密集したブロックを通り抜けました。 ボラードはしばしばドライバーを完全に失敗させました。 近所の小さな学校の前で、私たちはその静けさに驚嘆しました。
かつて近くに住んでいたグレイザー氏は、「この近所の運転は地獄だ」と語った。 ある通りでは、住民が自動車との闘いをさらに一歩進め、ほとんどの駐車スペースを緑のパッチに変え、自転車の囲いや近所の配達用の積み込みゾーンが散在していました.
車が禁止されたわけではありません。実際、自家用車を所有する住民のために、市は近くに地下駐車場を建設しました。 しかし、この迷路のような一方通行は、ドライバーに深刻な不利をもたらします。 車は、何千もの小さなライバルに怯えながら、慎重に街を進むしかありません。 鉄道駅の近くでは、自転車乗っ取りの規模が把握できました。周辺の広場は自転車の山でカーペットが敷かれていました。 さらに数千台が地下ガレージに保管されました。
最高の自転車ネットワークでさえ大都市圏のごく一部にしかサービスを提供しておらず、都市部の自転車通勤は無謀でスポーツをする人のために予約されている北米の都市の人々にとって、この役割の逆転は果てしない驚きの源でした. 私たちは猿の惑星のシナリオにたどり着きました。そこでは、自転車がどういうわけか進化して優勢な種になったのです。
しかし、Glaser は、アムステルダムの自転車優先のアプローチは、タイミングや文化の偶然ではなく、政策変更の意図的な結果であると何度か強調しました。 比較的最近来ました 街の長い歴史の中で。 1970 年代になってようやく、増加する交通事故死に反対する大衆的な運動が国の自動車中心の開発パターンを変え始め、無料駐車場の取り締まりとそれに伴う駐車料金による自転車インフラの改善の波は、1990 年代まで到着しませんでした。 . Glaser は、特定の道路の前後の写真を何回か作成しました。中には、10 年も経っていないものもあり、米国のどの都市にもありそうな車で渋滞した街並みを示しています。