電気自動車にインセンティブを提供するインフレ削減法が今年初めに成立したことで、米国のバッテリー製造に対する公的資金と民間資金の両方が爆発的に増加しています。 新しい電気自動車税額控除の要件では、バッテリー コンポーネントは米国またはその自由貿易パートナーで調達および製造する必要があります。 しかし、これまでのバッテリー製造への投資の多くは、サプライチェーンの後期段階、特に電気自動車用のバッテリーセルを製造する工場に集中しています。
新しい支出は、サプライチェーンの初期の部分を構築する試みであり、バッテリーに使用される材料も国内で製造または調達できるようにします. 米国でバッテリー前駆体を製造することは、新技術のコストを削減し、バッテリーの安定供給を確保するだけでなく、新しい会社を設立して雇用を創出するのに役立つ可能性があります。
今回の資金調達は、「国内の電池産業の基盤を築く」ための一歩であり、 ジョナス・ナームジョンズ・ホプキンス大学のエネルギー、資源、環境の助教授である は、電子メールで次のように述べています。
数十億ドル規模の製造プラント 電池セル用とEVが全国に出現しています。 しかし、サプライ チェーンの初期の部分は依然としてアジア、特に中国を拠点としています。 大多数 鉱物処理と電極製造の世界的な能力。
この資金調達の発表は、特にバッテリーの製造に使用される鉱物の処理に関して、米国が追いつくための試みを反映しています。 資金提供を受けたプロジェクトのうち 4 件は、リチウムイオン電池の主要金属であるリチウムの抽出と処理に取り組んでいる企業です。 リチウムの供給が必要になる場合があります 現在から 2050 年までの間に 20 倍に増加 需要を満たすために。 リチウム生産は「サプライ チェーンの脆弱な部分の 1 つ」であるとナーム氏は言います。
もう 1 つの重要な焦点は、低コストの化学物質であるリン酸鉄リチウム (LFP) 電池の製造です。 LFP バッテリーは、今後数十年で制限される可能性がある 2 つの高価な金属であるニッケルやコバルトを含まないという点で、他のリチウム イオン バッテリーとは異なります。
LFP 技術は、今後数十年でバッテリー市場の大きな部分を占める可能性があり、2030 年までに世界の供給量の 40% を占める可能性があります。 一部のアナリストによると. また、米国は歴史的に LFP バッテリー生産の中心地ではありませんでした。 エヴェリーナ・ストイコウ、ブルームバーグNEFのエネルギー貯蔵アソシエイト。
プロジェクトのほとんどは今日のバッテリーに焦点を当てていますが、いくつかの助成金は、まだ広く使用されていない短期的な技術に資金を提供します. これらには、リチウムイオン電池に蓄えられるエネルギーを増やすことができるシリコンベースのアノードが含まれます。