Lyft プラットフォームの人間の運転手は、すぐに自動運転車に取って代わられることはない、と同社の共同創業者兼社長のジョン・ジマーは今日、TechCrunch Disrupt で聴衆に語った。
「今後 10 年以上の間に、これ以上ドライバーが必要になるとは考えられません」
「この業界で私たちが行っていることは、車両の走行距離のおそらく 1% に相当します」と彼は言いました。 「私たちのビジネス全体の成長の余地はもっとあります。」
過去 10 年間で、1 億 1,200 万人以上の Lyft 利用者が 30 億回以上乗車し、500 万人のドライバー (「米国の労働力の 3%」) が数百億ドルを稼いでいます。
運輸編集者のキルステン・コロセックとの会談で、ジマーは自動運転車がより広範な商業サービスに参入すると彼が考えるタイムラインにコミットすることをためらった.
「ほんの数年先だといつも思っていますが、予測するのは非常に困難です」と彼は言いました。 「これは技術的な問題の最後の部分であり、自動運転車のコストを下げる必要があります。 だからそれは起こります。 かどうかの問題ではなく、いつになるかが問題だと強く信じています。」
そうなった場合、最初のロールアウトは Lyft のようなプラットフォームで行われる可能性が高いと Zimmer は考えています。 自動運転車を商用化する最善の方法は、「ハイブリッド ネットワーク」を利用することだと彼は言いました。 自律走行車の機能は進歩していますが、路上で遭遇するすべての状況にまだ対応することはできません。 乗車の 10% を安全にナビゲートできたとしても、大勢の乗客を乗せるには十分な数ではありません。
「AT&T や Verizon を使っていて、10 回に 1 回の通話をしていると想像してください。 それは良いネットワークではありません」と Zimmer 氏は述べています。 「Lyft ネットワークに接続すると、10 回中 10 回の乗車が可能になります。 そのうちの 1 つは、パートナーの 1 人と自動運転車になる可能性があり、そのうち 9 つはドライバー コミュニティから参加する予定です。 そのため、私たちが行っていることは非常に重要であり、そのテクノロジーの準備ができているので柔軟に対応できると思います。」
Lyft の自動運転車戦略は、この 1 年ほどで大きく変化しました。 2021 年 4 月、同社は自動運転ユニットをトヨタのウーブン プラネット子会社に 5 億 5,000 万ドルで売却し、年間 1 億ドルの営業費用を節約しました。 その代わりに、Zimmer 氏は、同社は社内開発よりもパートナーシップを優先していると述べました。
8 月には、Lyft と自動運転技術企業の Motional が、Lyft ネットワーク上でラスベガスでロボタクシーを立ち上げました。
「勝者を 1 人選ぶのは時期尚早だと思います」と彼は言いました。 「今日、それは複数のパートナーを持つことです。 十年後？ 予測が難しすぎる。」
Lyft は自動運転車をネットワークに追加するために取り組んでいますが、今日の同社のドライバーの多くは、ADAS として知られるレベル 2 の高度な運転支援システム (Tesla の Autopilot や、場合によっては完全自動運転 (FSD) ソフトウェアを含む) によって強化される可能性があります。 これらのシステムは特定の運転機能を自動化しますが、ドライバーは運転中もハンドルを握り、道路から目を離さないようにする必要があります。
テスラは、いくつかの事故に関連している ADAS の問題により、規制機関から非難されています。 ドライバーはまた、ソフトウェアの自律機能を誤って宣伝していると主張して、テスラを訴えました。
Korosec が Zimmer に尋ねたとき、Lyft が Autopilot や FSD のようなレベル 2 ADAS の使用を禁止することを検討したかどうか尋ねたところ、Lyft は次のように述べました。[s] そのレベルの安全性に関しては、規制機関が私たちの最高の規制当局であると確信しています。」
もちろん、その中で 利用規約、Lyftはすでにドライバーをいくつかの点で規制しており、ドライバーは「運転中に無謀な行動をとること」や「運転するのに危険な車両を操作すること」を禁じている.
Zimmer 氏は、Lyft はドライバーによるレベル 2 の自動運転アシスタントの使用に関するポリシーを「引き続き評価する」と述べました。 「もちろん、ドライバーとライダーの安全は私たちの最優先事項です。 ですから、あなたの指摘通り、それは引き続き検討されるものです。」