バイデン氏がゼネラルモーターズに入社したとき、彼は同社の電動サブコンパクトカーであるボルトではなく、過去数十年間の車両設計の軌跡のすべての間違いを具現化した新しいハマー EV のハンドルを握りました。 スピンした後、彼は「あのハマーはとんでもない乗り物だ」と断言した。 数日後、GM は、バイデンの宣伝スタントが大型車の予約を押し上げたことを発表したので、路上でより多くの車を見る可能性が高い.
これは私たちが必要とする未来ではありません。 運輸は米国の排出量の 27% を占めており、他のどのセクターよりも多く、近年、燃料効率と EV の所有が増加していますが、SUV の台頭により、そのメリットが実質的に打ち消されています。 国際エネルギー機関 (IEA) は、2010 年から 2018 年の間に、SUV に対する世界的な需要の増加が、排出量増加の 2 番目に大きな要因であることを発見しました。 すべてのSUVを電動化すればよいと言うのは簡単ですが、そう簡単ではありません。
EV は排気ガスを排出しないため、「ゼロ・エミッション」車と呼ばれることがよくあります。 しかし、それは彼らがきれいであることを意味しません。 彼らの大型バッテリーは、世界中の鉱山から多くの資源を抽出する必要があり、水供給の汚染、癌や肺疾患の発生率の増加、さらには児童労働の利用など、環境と人に重大な影響を及ぼします。. 電化された自家用車に大きく依存している私たちに販売されている移行を受け入れる場合、IEA によると、主要鉱物の需要は 2040 年までに急増し、リチウムだけで推定 4,200% 増加すると予測されています。 ますます大型化する電気トラックや SUV のバッテリーは、小型車や電動自転車を推進するのに必要な容量よりもはるかに大きくする必要がありますが、これは米国の政策立案者や業界関係者の焦点ではありません。 （彼らははるかに収益性が低いでしょう。）
1984 年のジープ チェロキーは、SUV としてブランド化された最初のモデルであり、企業がより多くのモデルをリリースしたため、これらの車両の販売は 1990 年代に本格的に始まりました。 彼らは、「スポーツ ユーティリティ」車を含むカテゴリーである「ライト トラック」が、従来の自動車よりも厳しい燃費基準を満たすことを許可する抜け穴の恩恵を受けました。 自動車メーカーには、一般の人々に購入してもらいたいという正当な理由がありました。SUV とトラックは、セダンよりも収益性が高かったからです。 そして、人気が高まるほど、ドライバーは自分の車を手に入れなければならなくなりました。多くの大型車が周囲にあるため、自分もレベルアップしない限り安全ではないと感じました。
ここ数年で燃費が向上し、電気自動車の所有者が増加したにもかかわらず、SUV の台頭により、そのメリットが実質的に打ち消されました。
2015 年にはついに SUV の販売台数がセダンの販売台数を追い抜き、一部の北米の自動車メーカーは販売台数を削減しました。 2025 年までに SUV とトラックが新車販売の 78% を占めると推定されています。
ハマーは、自動車の過剰の究極の表現として際立っているかもしれませんが、自動車メーカーは、新しい再設計のたびに車両のサイズと高さを継続的に拡大しています。 たとえば、USA Today は、1999 年以降、シボレー タホが 17.7 インチ長くなり、中型のトヨタ RAV4 (米国で最も売れている SUV) が 14 インチ伸びたことを発見しました。 一方、Consumer Reports の計算によると、2000 年以降、平均的な乗用車は 24% 重くなり、ボンネットは 11 インチ高くなりました。昨年、42,915 人が米国の道路で死亡し、2005 年以来この数字は見られませんでした。そのうち 7,342 人が歩行者でした。 大型車の増加がその傾向の原動力の一部であることを示す証拠があります。
2018 年、Detroit Free Press は、米国道路交通安全局が、歩行者が SUV やピックアップ トラック (セダンとは対照的に) に轢かれた場合、歩行者の背が高く、鈍いフロントエンド。 また、高速道路安全保険協会は、SUV やピックアップ トラックのドライバーは、道路の視界が限られているため、歩行者と衝突する可能性が高いと判断しました。はるかに高い死亡率をもたらします。 これは、EV、特に電気 SUV やトラックで特に問題となります。大きなバッテリーを必要とするため、従来の車両よりもさらに重くなる傾向があるためです。