フォードは、運転支援は自動運転車よりも安全だと考えているが、それ自体がだまされている

Ford が昨日、2017 年以来資金を提供してきた自動運転スタートアップ Argo AI への支援を撤回すると発表したとき、同社はその理由の 1 つとして、運転支援技術が短期的にはより多くの見返りをもたらすという信念を挙げました。

自動車メーカーは、アルゴで開発中だったレベル 4 の自動運転技術から、「社内で開発された L2+/L3 技術」にリソースをシフトすると述べました。

Ford の最高財務責任者である John Lawler 氏は、Ford の CFO (最高財務責任者) である John Lawler 氏は、次のように述べています。水曜日の投資家。

しかし、運転支援技術、特にいわゆるレベル 3 システムには、独自のリスクが伴います。 レベル 2 とレベル 3 のシステムが運転をより安全にするのか、単により便利にするのかという疑問があります。 レベル 3 システムを商品化しようとする他の自動車メーカーの取り組みは障害に直面しており、一部の AV 開発者は、レベル 3 を単純に危険すぎて検討することさえできないとして却下しています。

Society of Automotive Engineers によって定義された自動化のレベル それ自体が議論の余地があり、解釈の余地があります。 レベル 2 は、アダプティブ クルーズ コントロールやレーンキープ アシストなどの機能を含む、今日のほとんどの最新の車両に搭載されている先進運転支援システム (ADAS) を表すために使用されます。 (L2 Plus は、高速道路などの特定の条件下で、ドライバーが用心深く運転を引き継ぐ準備ができている限り、ハンドルから手を離すことを可能にする機能への言及である可能性があります。)

レベル 2 を超えると、トリッキーになり始めます。 レベル 3 は高度に自動化された運転を指し、ドライバーは要求に応じて車両を引き継ぐことができる必要があります。 レベル 4 の自動化は、自動車が人間の介入なしにほとんどの運転状況を処理できることを意味しますが、レベル 5 は主に理論的なものであり、あらゆる状況での完全な自動化をカバーします。

しかし、Waymo や Cruise を含むほとんどの AV オペレーターは、レベル 3 をスキップして、レベル 4 の技術のみに取り組んでいると述べています。 その理由は、車両がほとんどの運転タスクを実行しているにもかかわらず、ドライバーが注意を払う必要があることを考えると、レベル 3 は潜在的に危険であると見なされているためです。

自動化されたシステムと人間のドライバーとの間のハンドオフが特に困難になる可能性があることを示す研究があります。 運転から長い間離れていた場合、緊急事態で突然制御を取得したときに過剰反応する可能性があります。 ステアリングを修正しすぎたり、ブレーキを強くかけすぎたり、注意を払っていなかったために正しく反応できなくなったりする可能性があります。 そして、これらの行動はドミノ効果を生み出す可能性があり、危険である可能性があり、おそらく致命的でさえあります.

ロボット工学の専門家であるミッシー・カミングス氏は、テスラのオートパイロット システム (これはレベル 2 のみです)。 「自律システムを監視している間、オペレーターのタスク負荷が低い場合、オペレーターは退屈を感じ、その結果、注意力と警戒心が低下する可能性があります。」

他の自動車メーカーは、レベル 3 の運転の約束につまずきました。 2018 年、Audi は、A8 セダンに Traffic Jam Assist と呼ばれる機能が搭載されると発表しました。この機能がアクティブになると、ストップ アンド ゴーの交通中に人間のドライバーが注意を払う必要がなくなります。 しかし、機能は地方自治体からの承認が条件でした、Traffic Jam Assist は、世界中のほとんどの市場で休止状態のままです。 Audi はこの機能を有効にする予定はなく、レベル 3 の自動化は、法律、規制、およびビジネス関連の課題の泥沼のままです。

BMW は、次期電気自動車にもレベル 3 の機能が含まれると述べていましたが、2020 年に iX SUV が発表されたとき、この機能は明らかに欠けていました。 ボルボは、今後登場する EX90 SUV でレベル 3 のハイウェイ駆動システムをリリースすることについて、カリフォルニア州の規制当局と交渉中であると述べています。

現在までに、レベル 3 を装備した車両を公にリリースした唯一の自動車メーカーはホンダです。 今年の初め、同社はレジェンド ハイブリッド EX の日本でのリースを開始しました。これには、最上級のドライバー アシスト テクノロジー スイートであるホンダ センシング エリートが装備されています。 しかし によると 自動車ニュース、 車両をテストしたところ、システムは「まったく新しいレベルのストレスをもたらします」。 日本での試乗では、その能力よりもシステムの限界が明らかになりました。

オートピアンのジェイソン・トーチンスキーの名言 大手自動車メーカーで働く無名の AV エンジニアは、レベル 3 を「ホット ガベージであり、非常に危険な可能性がある」と呼んでいます。

Ford は、Level 2 Plus および Level 3 テクノロジーの見通しについて興奮しているように聞こえ、83,000 人の顧客が同社のハンズフリー高速道路システム BlueCruise をすでに使用していることを指摘しています。 Ford は、2038 年までに世界中で 3,000 万台以上のコネクテッド カーが路上を走ると予想しており、そのすべてが収益を生み出すマシンになる可能性があると述べています。

Ford の見解では、都市型ロボタクシー サービスが収益を上げ始めるまで何年も、場合によっては何十年も待つよりも、何百万人もの顧客から毎月の ADAS サブスクリプション料金を徴収する方が望ましいと考えています。

しかし問題は、レベル 2 または 3 のシステムが儲かるかどうかではありません。 テスラには、レベル 2 の完全自動運転機能に最大 15,000 ドルを支払った 160,000 人の顧客がいます。 しかし、本当の問題は、これらのシステムが安全に展開できるかどうかです。 テスラは、自動運転の主張について複数の調査を受けており、特に FSD とオートパイロットが関与して発生した数十件の衝突に焦点を当てています。最新のものは、テスラが車両の能力を誇張したかどうかに関する刑事捜査です

フォードはテスラよりずっと保守的な会社です。 Jim Farley が Elon Musk のように新しいテクノロジーを顧客に展開することについて軽率であるとは思えません。 しかし、レベル 3 は未知の海域です。 そして、短期的な現金の流入と、競合他社を打ち負かして真新しいテクノロジーを導入するという自慢する権利を超えて、テクノロジーに実際の利点があるかどうかについては、陪審員はまだ出ていません.