電気自動車は かつてないほど人気があります。 ほぼすべての自動車メーカーが、化石燃料への依存を減らすことを目的とした世界中の差し迫った政府規制に拍車をかけられた電動化の取り組みの真っ最中です。 しかし、運動は効果がありますか？ ここ米国では、サプライ チェーンの不足と頻繁な高額の販売店のマークアップにもかかわらず、プラグイン車の販売がかつてないほど好調です。
アルゴンヌ国立研究所によると、2010 年から 2021 年末までの間に、130 万台のバッテリー EV を含む 210 万台以上のプラグイン車が米国で販売されました。 それは非常に印象的な数字のように聞こえますが、これは全国の車両プールの合計から外れていることを覚えておいてください。 約 2 億 7,600 万台の乗用車とトラック. Argonne は、これらすべてのプラグインにもかかわらず、2021 年に国内のガソリン消費量がわずか 0.54% 減少したと推定しています。
Argonne の計算によると、米国のプラグイン式自動車は 2010 年以降、約 700 億マイルを走行し、その過程で 22 テラワット時のエネルギーを消費しています。 これは、25 億ガロン以上のガソリンと 1900 万トンの温室効果ガスの使用に取って代わりましたが、文脈上、米国は 2021 年に 1 日あたり約 3 億 6900 万ガロンのガソリンを消費しました。約 6 億 9,000 万ガロンのガソリン (約 2 日分の消費量) と CO2 の削減2 排出量を 540 万トン削減し、その過程で 6.1 TWh を消費します。
プラグイン販売の最大の伸びは 2021 年に発生し、前年の 308,000 台から 634,000 台へと 2 倍以上になりました。 昨年市場に投入された新しい EV の数を考えると、これはおそらくそれほど驚くべきことではありません。 実際、BEV の販売台数は 2021 年に 92% 増加して 457,000 台になり、プラグイン ハイブリッド EV の販売台数は 150% 増加して 175,000 台になりました。
Argonne は、プラグイン ドライバーはガソリン駆動のドライバーとほぼ同じように動作すると想定しましたが、バッテリー サイズに基づいて PHEV にユーティリティ ファクターを適用し、BEV の EPA 推定航続距離に基づいて走行距離調整ファクターを適用しました。ベースラインは内燃エンジン車の運転です。 13,500 マイル (21,727 km) で、57% が高速道路で、43% が市街地での走行です。 Covid-19による年間走行距離の比例削減は、2020年と2021年にも適用されました。
プラグイン車が米国の全軽自動車のほぼ 1% を占めていることを考えると、ガソリン使用量の削減が 0.5% 強に過ぎなかったことは残念です。
しかし、アルゴンヌは、EV の採用が送電網を壊すと考えている否定論者に反対する証拠を提供しています。 興味深いことに、Argonne は、BEV の効率が 2018 年以降わずかに低下している一方で、PHEV の電気航続距離の効率が実際には 2019 年から 2021 年の間に劇的に低下したことを発見しました。Argonne は、電動化された SUV のサイズと重量の増加が原因であると非難しています。
もちろん、このレポートは、人々が EV を購入することに反対するものではありません。 ガスの節約は、そのガソリンを気候変動を悪化させる大気汚染に変える改善です。 しかし、EV だけでは輸送関連の気候問題の万能薬ではないことは明らかです。将来的には、より多くの人々が目的地まで徒歩、自転車、またはバスを利用する必要があります。
この話はもともと アルステクニカ.