Para Nicolás Baily la 37 AC será su cuarta edición. Ingeniero aeronáutico, trabajaba en una Consultoría en estrecha relación con Airbus sobre el avión del futuro. Madrileño y sin antecedentes náuticos en su entorno おなじみの amistades, aterrizó en la America’s Cup cuando la gran compañía aeronáutica europe decidió introducirse en el mercado americano. Sin publicitarlo, comenzaron una colaboración con Oracle para San Francisco 2013, y en la siguiente edición de Bermuda ampliaron el acuerdo ofreciéndoles una “bolsa de ingeniería”. La Consultoría de Baily fue requerida para desarrollar una herramienta que fuera muy rápida para el diseño de los foles, que fuera capaz de decir muy rápido sí un diseño estaba en la buena o mala dirección. Oracle eran muy buenos en el detalle, pero necesitaban esta herramienta para filtrar distintos diseños y acelerar el proceso.
Retirado el Equipo Po Oracle, fue American Magic quien cogió el relevo de Airbus. Para Baily Resultó todo mucho más sencillo, al mantener Marcelino Botín la célula de su Equipo de diseño en Santander. La proximidad geografica contribuyó a estrechar la relación profesional, y desde su empresa le pedían dedicación a tiempo completo con Botín.
Después de la pasada edición disputada en Auckland, el diseñador español le propuso volver a collaborar, pero esta vez formando parte directamente del Equipo Alinghi Red Bull Racing.
—¿Ha cambiado mucho tu trabajo esstando ahora dentro del Equipo?
—En la pasada campaña ya tuve una relación muy directa, pero esta vez es distinto al ser miembro del propio Equipo y también al estar elequipo de diseño en la propia base de Alinghi. Estar todos juntos y tener el barco aquí es muy importante. Puedes ir al barco para ver algo que tienes en la pantalla de la oficina, love ves mejor, lo tocas… es más directo. En el ordenador (computer) todo es a escala reducida, y en el barco ves el foam de cuatro Metros entero. Te acercas más alspecto físico, porque vives directamente cosas como la construcion o el mantenimiento. Te explican cosas sobre el mantenimiento y larobustez que en mi trabajo de diseño en el ordenador no contemplamos, pero negociamos sus input para mejorar los foles sin que afectesurendimiento pero mejore el trabajo de ellos. Esa comunicación es super importante.
—Uno de los cambios significativos de la regla es el mayor tamaño de los foils.
—Hay un par de cosas cambios importantes en los foils. Uno la posicióndel film un poco más a proa oa popa, y el otro son sus medidas, limitadas por una caja que ahora ha cambiado con la nueva regla. Hemos ganado en vergadura, aumentando de 4 a 4,5 Metros y pueden ser un poco más profundos. Con esto el barco estará más comodo que antes navegando a 6 nudos de velocidad. El dilema es cuanto reducir la superficie del film para que sustente mejor y no tenga el mayor rozamiento que supondría ese medio medio mas de envergadura. Es un parametro muy importante en la resistanceencia del barco, los aviones también tratan de tener las alas lo más largas posible y tieenen un problema parecido a nuestro box de medición, porque los aeropuertos limitan la anchura total del avión. Pero ya hay algunos avones que tienen las alas plegables para solucionarlo.
—El peso total del barco se ha reducido, ¿Cómo afecta a los foles?
—Es otro cambio importante, y la tendencia es reducir parte de ese peso sobrante en los foils. Losbulbos ahora serán más ligeros y con formas no tan antinaturales como antes. La regla inicial decía que cuando el barco volcaba (転覆した) エル ペソ デ ロス フォイル テニア ケ アドリサルロ / レバンタルロ, 条件付け エル ペソ y ウン セントロ デ グレイブダッド デ ロス フォイル. 時代の反自然的な que en un barco construido en carbono tan ligero tuviese ホイル con una estructura de acero muy pesada, incluso con agujeros en el acero para rellenarlos de plomo para lastralos más. Con la nueva regla esto se ha aligerado un poquito.
—¿
—El diseño de los perfiles está muy condicionado a la cavitación. Los aaviones saben que las condiciones de crucero muy en todo su rango de vuelo, tiene que ser muy eficiente con una geometría bastante parecida cuando vuelan, salvo por el aligeramiento al consumir 可燃物. El AC75 navega velocidades muy distintas y el peso siempre es el mismo, por lo que el foam de ir adaptando. La manera de corregir la curvatura del perfil es con el pequeñoflap para lograr más o menos sustentación cuando navega más despacio o más rápido. Esto obliga a que con distintos angulos deflapel ホイル debe ser muy eficiente con geometrías distintas. El diseño de los perfiles se basa mucho en eso, por lo que no hablamos de un perfil fijo sino uno que va variando con el movimiento del flat. Es una mezcla de cosas que metes en una coctelera, lo agitas y obtienes el perfil que thinkas mejor. La altura de la posición del film proporciona el equilibrio del barco, variando así su angulo horizontal. Siempreには、一般的なウナ・フエルザの垂直方向のミューセルカナ・アル・ペソ・デル・バルコ、セグン・シー・エル・アングロ・ヴァス・ア・テナー・ラ・フエルザの水平方向のク・コンペンサ・エル・エンプヘ・デ・ラ・エスコラ・デル・バルコがあります。 Es una coreografía entre los foils y el ajuste de las velas, pero por supusto también el timón (rudder) y el diseño del casco (hull) están estrechamente ligados. Los timones ahora tienen regulada la superficie del elevador, que antes era libre, y ahora ha de tener un mínimo de 0.3 metros cuadrados. Es una superficie que anda cerca de la media de todos los timones que se vieron en Auckland en la pasada edición.
—¿Os condiciona mucho que en Barcelona vaya a ver más ola que en Auckland y Bermuda?
—Lógicamente, pero no es un problema especial, pues adaptamos el diseño de los foiles a este factor, al igual que también tenemos en cuenta las condiciones de viento previstas. Olas y viento afectan a todo el diseño, no solo a los foles y timones, pues el casco y las velas también se conciben de acuerdo con las estadísticas de viento yolas que esperamos encontrar en el campo de regatas de Barcelona.
—¿ Interactuáis mucho con los navegantes?
—ヌエストロ・グルポ・ノー・トラバハモス・エン・エル・プログラム・デ・コントロール・デ・ロス・フォイル、ペロ・シ・ハブラモス・コン・ロス・ナヴェガンテス・セーラー・パラ・エクスプリカールズ・コモ・ティエネン・ク・ユーティリザー・エル・ホイル・イ・ケ・エステ・エン・サス・パラメトロス・オプティモス・パラ・ク・レ・サケン・エル・マキシモ・レンディミエント・イ・ナベゲン・ロ・マス・ラピド・ポッシブル. Otros departmentos son los que se encargan de que esta infomación que nosotros generamos sean capaces de verla a través dedisplays y electric, dentro de lo que permite la regla. Pueden ver el ángulo del flame pero en regata no pueden tener infomación del estado del barco. Se entrena mucho para que lo asimilen y actúen en los sistemas de control.