しかし、タイムラインは「非常に野心的」であり、法案は「基本的に、人々が達成できないかもしれない目標を設定している」と彼は付け加えた.
先週、 E&Eニュースが報じた 気候活動家は、自動車メーカーが新しい要件を満たすことができるかどうかについてすでに心配しています。
バッテリーの製造は欧米で伸びており、国内の有力自動車メーカー、 GMのように、最近、大規模な新しいバッテリー工場を建設するための投資を発表しました。 しかし、米国はやるべきことがたくさんあります。
約 80% のリチウム イオン バッテリー セルは、現在中国で製造されています。 国はまた、重要な鉱物を含む、バッテリーに使用される多くの材料のサプライチェーンを支配しています. ベンチマーク ミネラル インテリジェンス.
サンダーソン氏によると、バッテリー電極に使用されるグラファイトのほとんどは中国産で、中国で加工されているという。 リチウムは、主にオーストラリアやチリなどの国で採掘されますが、中国でも処理されます。
サンダーソン氏によると、ニッケルのほとんどは米国との自由貿易協定を結んでいないインドネシアで処理されているため、クレジットの資格を得たいと考えている自動車メーカーにとってニッケルの調達は難しい可能性があるという。
新しい鉱山の計画と建設には 7 年以上かかることがあります。つまり、鉱物の供給は一晩で変わるものではありません。 リサイクルは最終的に大量のバッテリー材料を供給する可能性がありますが、現在寿命を迎えているEVの数が指数関数的に増加する需要に追いつくことができないため、すぐに減少する可能性は低いとサンダーソン氏は言います.
いずれにせよ、消費者税額控除に関連するバッテリーの要件を設定するだけでは、サプライ チェーンを実際に変革するには不十分だと、Nahm 氏は言います。 新しい法案に含まれる、生産税額控除や新しい工場建設のための融資など、その他の支援プログラムも重要です。
野心的なEV税額控除は、国内のバッテリー製造を構築し、米国での新しいサプライチェーンを促進する上で役割を果たす可能性があります. しかし、これらの変化が急成長する EV 販売に追いつくのに十分な速さでもたらされるかどうかは、依然として未解決の問題であり、新しい法案が米国の車両群の変革にどれほど効果的であるかを決定する可能性が高い.