の視聴者 テスラの 2023 年インベスター デイ ストリーム についての詳細を期待して 今後のサイバートラック または、うわさのモデル 2 を垣間見ただけでがっかりしました。 しかし、電気自動車メーカーは、より効率的で手頃な価格を約束する次世代の車両プラットフォームと電気モーターについて、詳細をほのめかしました.
自動車メーカーのパワートレイン設計者は、社内で開発されたソフトウェアを使用して、ステーターとローターの間の磁場間の相互作用をシミュレートし、迅速な反復設計を通じて電気モーターのコスト、重量、サイズ、および音を最適化しました。 また、テスラの製造エンジニアと緊密に協力して、製造プロセスと材料を同様に最適化しました。
新しいドライブ ユニットは、永久磁石設計を特長としていますが、希土類金属は必要ありません。
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テスラは、次世代のパワートレインは、性能や効率を損なうことなく、製造に必要な炭化ケイ素を 75% 削減すると述べています。 新しいドライブ ユニットは永久磁石設計であるにもかかわらず、Tesla は希土類材料を必要としないとも述べています。 生産効率が向上し、必要な工場の床面積が モデルY これは、このプラットフォームで構築された車両がこれまでで最も手頃な価格のテスラ EV になると予想されていることを考えると重要です。
新しいプラットフォームは、あらゆるバッテリー化学と互換性があり、新しい製造方法を採用して製造を合理化します。 テスラは、その開発中に困難な方法で学んだ教訓を述べています よく遅れるサイバートラック 伝統シリーズの組み立てラインを再考するように促しました。 車両のユニボディ シャシーが全体としてラインを下っていくのではなく、新しいモデルのパーツ (サイド、ドア、フロア、フロントとリアのサブフレーム) が平行線上に組み立てられ、ラインの最後でのみ組み立てられます。
テスラは、この「ボックス化されていないプロセス」は、より効率的で費用対効果が高く、製造のボトルネックが発生しにくいと述べています。 テスラが 2030 年までに年間 2,000 万台の EV を製造するという目標を達成したい場合、この最後の部分は特に重要です。
車両を 1 つのラインで組み立てるのではなく、コンポーネントのサブグループを並行して組み立ててから、後で組み立てます。
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高電圧パワートレインに加えて、自動車メーカーは低電圧電源システムも再考し、車両の神経系として機能するワイヤー ハーネスを再設計および削減しています。 12 ボルトから 48 ボルト アーキテクチャに移行することで (オームの法則のおかげで) 低電流、小型ワイヤ、および小型ヒートシンクを備えたコンポーネントが可能になり、これらすべてが軽量化に役立ちます。 次に、テスラは、アナログ ハーネスの複雑なネットワークではなく、イーサネットで車両の強力なセントラル ブレインに接続された、これも社内で設計および製造された、より小さなコントローラーのネットワークに移行しています。 これにより、本体の周りを蛇行するワイヤの数が大幅に削減され、双方向通信のおかげで、診断とデバッグが簡素化されます。
インベスターデーに出席した Musk も他のテスラ経営陣も、次世代プラットフォーム、パワートレイン、または最終的にそれをホストする車両の予想される展開のタイムラインについてコメントしませんでした。