e-fuel で走る車が EV に取って代わることができない理由

ポルシェは先月、チリのパタゴニアにある新しいパイロットプラントを披露した。それは自動車を製造する工場ではなく、電気を使って空気と水から作られる従来のガソリンに代わる合成燃料であるe燃料を製造する工場だ。 植物、 共同プロジェクト エクソンモービルやその他のエネルギー企業と共に、「気候変動との戦い、より持続可能な未来への希望の象徴であり、ポルシェ エンジンの音楽を特徴とするものでもあります」とポルシェは 2 月 14 日に自慢しています。 プレスリリース.

ポルシェのような自動車会社が e-fuel で販売している夢は、ドライバーが内燃機関を維持しながら同時に気候変動と戦えるようにすることです。 彼らがしなければならないことは、e-燃料に切り替えることだけです。

現実には、道路輸送による気候汚染を一掃することに関しては、e-燃料は特効薬ではありません。 電気自動車に取って代わるには、あまりにも高価で非効率的です。 そして、燃やされると、地球を加熱する二酸化炭素を放出します。

これらの欠点にもかかわらず、e-fuel は脱線するか、少なくとも EUの計画を遅らせる 2035 年までに内燃エンジン車の販売を事実上禁止することを目的としています。気候政策はほぼ合意に達しており、昨日法への最終投票が予定されています。 ドイツは土壇場でカーブボールを投げ、伝統的な車がe-燃料で走る限り路上にとどまることを許可しない限り、政策への支持を撤回した.

自動車のガソリンタンクには、ガソリンと同じように合成電子燃料を充填できます。 e-燃料で走ると、ガソリンのような排気管汚染も発生します。 しかし、e-fuel は再生可能エネルギーで作ることができ、気候変動に関する議論の背後にある. また、発生する二酸化炭素排出量は、燃料を製造する過程で相殺される可能性があり、ほぼカーボン ニュートラルになります。

E-燃料は、空気から二酸化炭素 (CO2) を取り出し、水分子から水素 (H2) を取り出すことによって作ることができます。 その CO2 と H2 を使用して、石油、ガス、石炭の主成分である炭化水素を生成できます。 別の方法として、 ポルシェが頼りにしている パタゴニアの工場では、二酸化炭素と水素を使用してメタノールを製造し、それをガソリンに変換します。

いいですね。 これは、空気と水を利用して化石燃料に代わるものを作る方法です。 課題は、プロセスが多くのエネルギーを消費することです。 そして、それが依存している技術 — 炭素除去施設と 電解槽 水分子を分解する — それでも法外に高価です。

たとえ再生可能電力が使用されたとしても (そして気候目標を達成するのに十分な再生可能エネルギーがオンラインにまだありません)、その多くはその過程で無駄になっています. 非営利研究グループによると、エネルギー入力の 50% 近くが、その電気を水素に変換し、その水素を e-燃料に変換するプロセスで失われます。 国際クリーン輸送評議会 (ICCT).

その非効率性のために、e 燃料で走る車は、EV が同じ距離を走るために使用するよりもはるかに多くの電力を消費します。 EVはエネルギー効率が約4倍になり、 ICCTによると.

この非効率性には、多大なコストが伴います。 現在、商業規模で電子燃料を作っている人はいませんが、ICCT の燃料プログラムの責任者であるステファニー・サール氏によると、そうするとおそらく 1 リットルあたり約 7 ドル (1 ガロンあたり 25 ドル以上) かかるとのことです。

コストは「ばかばかしいほど高い」と彼女は言い、e-燃料が自動車の汚染を浄化するための実行可能なオプションになるほど低くなることはありません. 電子燃料が旅客輸送の脱炭素化にどのような役割を果たすかを尋ねられたとき、彼女の答えは率直でした：「要するに、何もありません」.

ドイツのカールスルーエ工科大学 (KIT) のマイクロ プロセス エンジニアリング研究所所長であるローランド ディットマイヤー氏は、電子燃料についてもう少し楽観的な見方をしています。 Dittmeyer 氏は電気自動車を運転していますが、信頼できるクリーンな送電網に接続された充電インフラを利用できない人にとっては、e-燃料が役立つ代替手段になるかもしれないと考えています。

KIT は、国家イニシアチブの一環として e-fuel を作成しています。 その小さなデモンストレーション 計画 また〜だ サポートされています フォルクスワーゲン、アウディ、フォードの子会社、シェル、およびその他の産業パートナーによるものです。 しかし、実際には自動車は研究の焦点では​​なく、飛行機が対象です。

電子燃料の最適な用途は航空分野であると、ディットマイヤーとサールは同意しています。 「乗用車の優先事項はバッテリーです。 [but] バッテリーを持って長距離を飛行する可能性はほとんどありません」と Dittmeyer 氏は言います。 ザ・バージ.

バッテリーは、自動車を再生可能エネルギーで走らせるための簡単な方法です。 しかし、バッテリー技術は飛行機にはまだ重すぎるため、汚染の少ない方法で離陸するには、主に代替燃料に頼る必要があるでしょう。 そしてディットマイヤーは、電子燃料で走る自動車をめぐって渦巻くすべてのドラマが、航空用の合成燃料の開発に必要な研究を損なうのではないかと心配している。

一方、EU の気候変動政策に e-fuel の抜け穴を作ろうとする動きは、ガソリンを大量に消費する車を路上に走らせようとする試みにすぎないと Searle 氏は懸念している。 「私たちは、内燃機関を救い、その未来を作ろうとするのは失速のテクニックではないかと心配しています」と彼女は言います。 また、内燃エンジンを路上で走らせ続けると、規制当局が実際に電子燃料で走っているのか、普通のガソリンで走っているのかを追跡するのが非常に難しくなる可能性があります.

これまで見てきたように、政策は電気自動車の採用を促進する上で重要な役割を果たします。 世界のEV販売 今年落ちた 中国とヨーロッパの多くの国が補助金を削減したためです。 その移行前にEVの販売が急増し、 60パーセント 価値のあるものとして、ポルシェは e-fuel と電気自動車の両方に賭けています。 同社は、10 年末までに販売の 80% を電気自動車にすることを計画しています。