しかし、船舶の原子炉をどうするかを考えることだけがハードルではありません。 アルベス・デ・アンドラーデ氏は、人々は原子力エネルギーと原子力技術の安全性を確信する必要があると語る。 世界中の多くの原子力施設で優れた安全記録があるにもかかわらず、国民の認識は当然のことながらチェルノブイリと福島の災害、そして放射性廃棄物をどうするかについての懸念によって支配され続けています。
そして現在、多くの原子炉が海上で稼働していますが、それらは世界でも最高レベルの安全性を備えた船舶に搭載されている傾向があります。 商船は時として海賊行為や事故に遭うことがあります。 大規模な火災 と 爆発―そのようなシナリオに核燃料を追加するという考えは、熱狂的に迎えられる可能性は低い。
サウサンプトン大学の海事流体力学教授スティーブン・ターノック氏は、商港で原子力船が一般的に歓迎される世界に切り替えるという課題は「簡単ではない」と語る。 「原子力船に関連する緊急事態が発生した場合に何が起こるかを規定する手順を定めておく必要があります」と彼は説明します。
マンチェスター大学の海運研究者サイモン・ブロック氏は、事故の責任を誰が負うのかについての詳細も含め、商用分野で原子力船が世界的にどのように運用されるかを定義するための規制枠組みが十分ではないと述べている。 それは船主でしょうか、船舶運航者でしょうか、原子炉の製造業者でしょうか、それとも旗国として知られる船舶が登録されている国でしょうか? 原子力船に関しては、この種の「10年に及ぶ問題」が6つあり、原子力商船が普及した場合、国際海事機関（IMO）やその他の機関が解決しなければならないだろうと同氏は言う。
IMO広報担当のリズ・ショー氏は、「IMOには必要に応じて他の団体と協力し、調整してきた長い歴史がある」と述べた。 加盟国が既存の規制を更新する提案を提出する方法についてはガイドラインがあると彼女は付け加えた。
原子力船の乗組員にも特別な訓練と専門知識が必要となるため、原子力船の運航コストが上昇します。 今まさに脱炭素化が必要であることを考えると、これらすべての課題に対処する価値があるでしょうか? おそらくそうではない、とブロックは言う。 「ここで重要なのは今後 10 年です」と彼は言い、今すぐ排出量と気候変動に取り組むことが緊急であることについて言及します。 「原子力はそれについて何もできません。」
ノルウェーの NuProShip プロジェクトでさえ、最初の実証船を少なくとも 2035 年まで改修する予定はありません。一方、メタノールからアンモニア、電池、水素に至るまで、他の低排出燃料またはゼロ排出燃料がすでに船舶に導入されています。 これらはどれも完璧ではなく、今後数年間ですべてが覇権を争うことになるでしょう。 多くの複雑さを伴うニュークリアは、競馬のメインレースから「危険な気を散らす可能性がある」とブロック氏は言う。
当然のことながら、ターノックの資金は水素にあります。 先月、スポーツウェアブランドのナイキが 水素動力のはしけを進水させた ヨーロッパには、他にもさまざまなものがあります 水素燃料船 同様のサイズの船がすでに航行しています。
しかし、さらに先を見据えると、おそらく船舶所有者は最終的に原子力技術を本格的に採用することになるでしょう。 ここで面白い事実があります。 オリジナル サバンナ、蒸気船も技術の先駆者でした。 1818 年に米国で建造され、大西洋を横断した最初の蒸気推進船でした。 しかし、その巨大なエンジンにより、ほとんど荷物を運ぶことができず、 そのため採算が合わないと判断された。 しかし、数十年も経たないうちに、蒸気が波を支配しました。
それで、NSは サバンナ 1950年代の長い間色褪せていた原子力の理想主義に覆われた、興味をそそるほど短命な実験のように見えるかもしれないが、おそらく最終的には原子力商船が何らかの形で主流になるようになるだろう。 アイゼンハワー大統領が気づいたように、夢は一つのものです。 それから未来もあります。