次の 2 つのマイルストーン、2040 年と 2050 年に到達するのはさらに困難になる可能性があります。 2050 年までに世界の海運を実質ゼロ排出にするには、効率の改善と運用上の対策だけでは十分ではありません。海運の脱炭素化は 数兆ドル規模の取り組み そして、グリーン水素、メタノール、アンモニアなどの低排出燃料およびゼロ排出燃料の広範な使用を含む技術的進歩が必要となりますが、これらの燃料のほとんどはまだ商業運転で実証または採用されていません。
海運を含む世界経済の脱炭素化への賭け金は交渉中に示されたと、 マデリン・ローズ議事に出席し、環境団体であるパシフィック・エンバイロメントの気候担当上級ディレクターである同氏は次のように述べています。 記録上最も暑い独立記念日。 我々は持っていた 中国の洪水と熱波、 スペインの熱波と洪水。 私たちはこれを座視し、警告されてきた気候科学を観察しています。」
ローズ氏と他の専門家は、目標設定が十分に進んでいないとしてIMOを批判した。 2015年に可決された国連の協定であるパリ協定では、総地球温暖化を産業革命以前の水準と比べて2℃未満、理想的には1.5℃未満に抑制するという目標が設定されている。 これ以上の温暖化は地球に影響を与えるため、目標はある程度恣意的です。 しかし、彼らは設立以来、気候政策の中心でもありました。
いずれかの温暖化目標を達成するには、輸送から発電、重工業に至るまで、あらゆる部門で排出量を削減する必要がある。 IMOの2050年のネットゼロ目標と短期的なチェックポイントは、業界が温暖化を2℃未満に抑えるために十分な役割を果たせるはずである、と同紙は述べている。 国際クリーン交通評議会の分析。 しかし、同省によると、温暖化を1.5℃未満に抑える計画を維持するには、ネットゼロの日付を2040年頃まで繰り上げる必要があるという。 別の ICCT 分析。
「私たちは基本的に、各国が1.5度の協調目標を確固たるものに合意できなかったことにただただ落胆し、失望しているだけです」とローズ氏は言う。
次に、IMOは、燃料からの許容排出量の段階的削減や、温室効果ガス排出量に代償を課す可能性のあるある種の経済措置など、業界の自主目標達成を支援する新たな措置を課すことを目指している。
こうした交渉も簡単ではないかもしれない。 中国、アルゼンチン、ブラジルを含む、 IMO交渉において2040年のネットゼロ目標に反対する活動を行っており、中国は 経済対策に強く反対 排出税も含めて検討中だ。
海運業界初の広範なネットゼロ目標は交渉の終わりではないが、「最終目標は非常に明確に設定される」とカマー氏は言う。