韓国の自動車メーカー ヒュンダイ カーテンを引いて迷彩を剥ぎ取り、その姿を現した まったく新しい Ioniq 5 N 高性能 EV グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにて。 電動ホットハッチ・スラッシュ・クロスオーバーは、自動車メーカーの技術を搭載した最初のEVです。 レース対応のN指定とバッジ しかし、スペックに基づいて、それは得られます。
パフォーマンスのアップグレードについて詳しく説明すると、 イオニック5 デュアルモーター電動全輪駆動システムは、ラリーにインスピレーションを受け、サーキットに重点を置いたパフォーマンスを実現するために完全に再調整され、徹底的に見直されました。 電動モーターは合計 600 馬力 (以前のピークの 320 馬力から増加)、または再設計されたステアリングホイールの N Grin Boost スクランブル ボタンをタップした後、10 秒間で 641 馬力のバーストを出力します。 ドライバーが選択できる 3 つのローンチ コントロール トラクション モードを備えた Ioniq 5 N は、時速 0 マイルから 100 マイルまでわずか 3.4 秒で加速し、電子的に制限された時速 162 マイルの最高速度に到達します。
2024年型ヒュンダイ・アイオニック5N EVはホットハッチのようにドリフトとシフトを実現
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新しい 2 段インバーターを介してより強力なモーターに電力を供給するのは、同じく新しい 84 キロワット時バッテリーであり、 長距離 Ioniq 5 のバリエーション 新しい化学反応とエネルギー密度の向上のおかげです。 ヒュンダイはこの新しい構成の航続距離の推定値を明らかにしていないが、道路、特にサーキットの推定値は、ドライバーがIoniq 5 Nを設計通りに積極的に運転したいという誘惑にどれだけ負けるかに大きく依存する可能性が高い。運転される。
Ioniq 5 N の過熱とハードな運転時の電力低下に対する耐性を強化するために、ヒュンダイはバッテリーとモーター用の独立した冷却ループを EV に装備しました。 N には、ドライバーがこれから行う運転の種類に合わせてパフォーマンスを最適化できるよう、強化されたバッテリー温度管理ソフトウェアも搭載されています。
たとえば、N バッテリー プレコンディショニング システムと N レース モードは、短時間のドラッグ スプリントや長時間のトラック モード セッションによるパフォーマンス ドライブの前に、バッテリー パックの温度を最適化できます。 Track SOC と呼ばれる機能は、ラップごとのバッテリー消費量を自動的に計算し、ドライバーが攻撃の戦略を立て、バッテリー残量を使い果たすことなくヒートを最後までやり遂げるのに役立ちます。
デビューした最も興味深い機能の 1 つは N e-Shift です。これは、発生するエンジン ノイズと物理的なトルクの衝撃を組み合わせて、デュアル クラッチ シフトをシミュレートします。
多くの EV と同様に、Ioniq 5 N は、全電動パワートレインの静寂を満たすサウンド生成システムを備えています。 ただし、N アクティブ サウンド プラスは、燃焼車のように聞こえるだけでなく、燃焼車のように感じられるように努めています。 N e-shiftと呼ばれる機能と組み合わせると、生成されたモーター音は、シミュレートされたシフトと電気モーターのトルク出力の「衝撃」をかみ合わせ、8速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションのギアチェンジの感覚をシミュレートします。
ドライバーはパドルシフトを介して自分で「シフト」をトリガーすることもできます。 Ioniq 5 N には、自動車メーカーの N 2.0T ガソリン エンジン (イグニッション)、RN22e ツーリング カー (エボリューション)、双発戦闘機 (スーパーソニック) からインスピレーションを得た、3 つのサウンド テーマが用意されています。
外部的には、Ioniq 5 N は、冷却能力の向上と空力ニーズに対応する、よりアグレッシブな N マスク フロント バンパー デザインを特徴としています。 後方では、より目立つ空力ディフューザーに気づくでしょう。 ボディワークの変更により、Ioniq 5 の全長は約 3 インチ長くなり、パフォーマンス サスペンションにより、サイズ 275/35R21 のピレリ P-Zero に包まれた 21 インチのアルミ ホイールよりもシャーシが約 0.8 インチ低くなります。
視覚的な変化の下では、ボディとシャーシの強化が強化され、アップグレードされたサスペンション、ホイール、タイヤの下で動作するためのより安定したプラットフォームが提供されます。 ヒュンダイによると、ユニボディに42か所の新たな溶接ポイントと2.1メートルの接着剤を追加し、モーターとバッテリーのマウントを強化し、フロントとリアのサブフレームを強化したという。 ラリーにインスピレーションを得たドライブアクスルは、標準モデルよりも軽量で剛性が高く、モーターからホイールへのトルクがより迅速かつ直接的に伝達されます。
フロントブレーキは大型の4ピストンストッパーに改良されました。 一方、回生ブレーキシステムはサーキットでの使用に最適化されています。
ホイールのスポークの後ろには、後部の 14.2 インチのシングルポット ストッパーと組み合わせられた巨大な 4 ピストン モノブロック キャリパーを備えたアップグレードされた 15.7 インチのディスク ブレーキが装備されています。 ヒュンダイはまた、新しい油圧ブレーキとより良く連携するようにi-Pedal回生ブレーキシステムのバランスを再調整し、コーナー進入時の重量移動を改善し（回生のみで最大0.6G）、よりアグレッシブなアクセルチップを実現するN PedalおよびN Brake Regenテクノロジーをデビューさせた。出口で。 ブレーキ技術を組み合わせることで、ドライバーはできるだけ早くカーブを回避できるようになります。
また、よりドラマチックなコーナリングを好むドライバーのために、Ioniq 6 N はヒュンダイの N ドリフト オプティマイザーを使用しています。これは、コーナーの途中でスロットルを踏み込んだときにリアエンドを蹴り出すのに役立ち、入力に対する EV の応答を調整し、リアのバランスをとることでスムーズなドリフト アングルを維持します。その場でのトルク配分。 ドライバーは、N トルク配分システムを介して 11 レベルの手動前後パワー配分制御も備えており、パフォーマンスをさらに微調整できます。
新しいヒュンダイ Ioniq 5 N は、2024 年初頭にお気に入りの曲がりくねった道路やレーストラックに登場します。価格は発表されていませんが、Ioniq 5 の現在のフル装備で目的地込みの 58,835 ドルの上限価格が大幅に引き上げられることが予想されます。