その他の整備間隔について、テスラはモデル 3 の所有者に対し、キャビンエアフィルターと HEPA フィルターを 3 年ごとに交換し、ブレーキ液を 2 年ごとに点検し、ブレーキキャリパーを毎年または 12,500 マイルごとに清掃し潤滑することを提案していますが、これは地元の道路が塩漬けになっている場合に限ります。冬の間。
サービス要件がないため、ドライバーにとって EV は望ましいものとなっていますが、継続的なサービスとメンテナンスのコストを車両の利益率に織り込むことを好むメーカーは、近いうちに別の収益源を必要とするでしょう。 「BMWやテスラなどがアドオンのサブスクリプションパッケージを提供しているのはそのためです…メーカーは定期メンテナンスによる収益が失われることを承知しており、他の収益源に目を向けています」とクリーブリー氏は言う。
このようなサブスクリプションには、標準としてヒーター付きシートを設置し、それを作動させるためにドライバーに月額料金を支払うよう求めるBMWの物議を醸す計画が含まれる。
モーターとバッテリーパック
可動部品が非常に少ないため、電気モーターとそのバッテリー パックのメンテナンスはほとんど必要ありません。 ギアボックスとEVモーターのメーカーであるZF社の電動パワートレイン技術エンジニアリング責任者オトマー・シャラー氏は、EVとICEのドライブトレインには「メンテナンスの点で明らかな違い」があると語る。
「内燃機関ではオイルやオイルフィルターを交換するための定期点検が必要ですが、チェーンやベルトドライブなどでは、電気ドライブトレインは耐用年数全体にわたって事実上メンテナンスフリーです。」と彼は言います。設計および使用の際には、長年の運転後に減速ギアボックスまたはオイル冷却システムのオイルレベルをチェックする必要がある場合があります。」
英国の故障車回収会社 RAC として、 指摘しているEVのバッテリーには「通常8年間という長い保証があり、車自体の保証を超える傾向がある」。
それはそれでいいのですが、今年、それらの最初の保証が期限切れになります。 クリーブリー氏は、初期のテスラ モデル S 車のバッテリー保証が終了する中、彼のビジネスにはさらなる需要が見込まれていると語ります。 モデルSの保証期限が切れることは、独立したEV専門家にとって「大きなチャンス」だと同氏は言う。
EV の信頼性について、クリーブリー氏は次のように述べています。 充電器に障害が発生したり、インバータに障害が発生したりすると、修理するには高価なコンポーネントが必要になります。 しかし、これらは定期的または一般的な出来事ではなく、アフターマーケットは手頃な価格の解決策を見つけています。」
独立系整備工場が直面している問題は、メーカーがコード化された部品を使用していることです。部品が故障した場合、車のコンピューターが拒否するため、既製の代替品と交換することができません。 このコーディングの問題は克服できますが、電子制御ユニットのメーカーとの話し合い、交換部品による試行錯誤の繰り返し、および大量のリバース エンジニアリングなしには解決できません。
ブレーキ
写真：ケネス・チャン/ゲッティイメージズ
EV は ICE 車よりもブレーキを使用する頻度が低くなります。これは、減速の多くが回生ブレーキによって行われ、ディスクやパッドの代わりにモーターで車を減速させ、運動エネルギーをバッテリーに戻すためです。 多くのEVでは、これによりドライバーがワンペダル運転技術を採用することを奨励しており、ブレーキペダルに触れることなく高速道路の速度から停止まで車を移動させることができます。