自動車業界は、2022 年のインフレ抑制法の一環として、ジョー・バイデン大統領によって署名された、新しくて紛らわしい電気自動車クレジットをまだ処理しています。 EV車両の大部分を失格にする一方で、他の企業は米国に新しい工場を建設する計画を加速させています。
北米以外で製造された EV は、7,500 ドルの税額控除の対象外です。 この法律には、現在世界のバッテリー市場の約 4 分の 3 を支配している中国に由来するバッテリー コンポーネントまたは重要な鉱物の使用を防止することを目的とした規定も含まれています。
韓国の 2 つの自動車メーカー、ヒュンダイとその関連会社である起亜自動車は、巨額の気候変動とエネルギー法案をめぐって法的措置を取ると脅迫している。 両社は、米国の EV 市場で 2 番目に高いシェアを持っていますが、現在、米国、カナダ、メキシコでは EV を生産していません。
による フィナンシャル・タイムズ, ヒュンダイの創業家の億万長者の末裔でヒュンダイ グループの会長であるチョン ウィスン氏は今週、法律の厳格な製造とサプライ チェーンの要件を再考するよう議員に求める「緊急貿易ミッション」でワシントン DC に飛びました。 また、韓国のパク・ジン外相は今週、米国のアントニー・ブリンケン国務長官との電話会談で、外国製の EV にある程度の余裕を持たせるよう求めた。 によると コリアタイムズ.
ヒュンダイは、ジョージア州サバンナの近くに 55 億ドルの大規模な自動車製造工場を建設することを計画していますが、2025 年まで大量生産に到達しない可能性があります。つまり、自動車メーカーはそれまで税額控除を受ける資格がありません。
一方、欧州連合は、この法律は貿易相手国間の差別を禁止する世界貿易機関の規則に違反する可能性があると主張しています。 欧州委員会のスポークスパーソンであるミリアム・ガルシア・フェレール氏は、「米国の生産者との関係で外国の生産者を差別していることは差別的だと考えています。 CNBCによると. 「もちろん、これはWTOと相容れないことを意味します。」
国内の自動車メーカーでさえ、主に中国から調達された材料を使用したバッテリーを使用することで、自社の EV が税額控除の資格を失わないようにするのに苦労しています。 フォードの最高政府業務責任者であるクリス・スミス氏は、次のように述べています。 によると オートニュース.
他の企業は、米国で EV を製造する独自の計画を加速させています。 今週初め、メルセデス・ベンツは、 生産を開始しました ビブ郡のバッテリー工場から供給されたバッテリーを使用して、アラバマ州タスカルーサの工場で 2023 年の EQS SUV を撮影。 そしてフォルクスワーゲンは、テネシー州チャタヌーガの自社工場で 2023 ID.4 電気クロスオーバーの生産を開始したばかりです。
AlixPartners によると、これまでのところ、自動車業界は 2026 年までに 380 億ドル以上を投資して、バッテリー生産を米国に持ち込んでいます。 主なプロジェクトには、カンザス州にあるパナソニックの 40 億ドル規模のバッテリー工場 (世界最大のリチウム イオン バッテリー工場の 1 つになる予定) と、ジョージア州にあるヒュンダイのバッテリー製造施設が含まれます。
もちろん、これはずっとジョー・マンチン上院議員の意図でした。 インフレ抑制法の主要な交渉者であったウェストバージニア州民主党員は、通常、法律の限界に関する外国の自動車メーカーからの懸念を一掃してきました。
“教えて [automakers] 積極的に取り組み、北米で抽出し、北米で処理し、中国とは一線を画すようにします」とマンチン氏は今月初めに記者団に語った。 によると ロイター. 「外国のサプライチェーンを利用して輸送モードを構築すべきだとは思いません。 私はそれをするつもりはありません。
しかし、他の民主党議員は、多少の調整の余地があるかもしれないと示唆しています。 ミシガン州上院議員デビー・スタベノウは語った。 ロイター 新しいルールについて「会話」が進行中であること。 彼女はまた、法律には、米国での自動車とバッテリーの生産のための新しいローンと助成金に数十億ドルが含まれていることにも言及しました.