プラグインハイブリッドドライバーが頻繁に車両を充電しない場合、実質的にはバッテリー重量が増加したガソリン車を運転していることになり、必ずしも排出ガス削減に役立つわけではありません。 現在、EPA はそのために調整中です。
で説明されているように、 クリーン輸送に関する国際評議会 (ICCT) ブログ投稿、 EPA規制案 4月12日に発表された法は、温室効果ガス排出量を計算する目的で、PHEVの推定電気走行量を引き下げる内容となっている。
これまでのところ、EPA は規制に関してプラグインハイブリッドに有利な立場を与えてきました。 これらの規制は、ドライバーが定期的にプラグを接続し、電気の航続距離を最大化することを前提として書かれています。
PHEV 電気モードの使用状況 (クレジット: International Council on Clean Transportation)
しかし、2022年のICCT調査では、実際にはそうではないことが判明した。 ウェブサイト Fuelly.com からの自己申告燃料データと、カリフォルニア州自動車修理局 (BAR) から入手したエンジン停止時の走行距離のデータを使用した結果、プラグイン ハイブリッドによる実際の電気走行距離は 25% である可能性があることが示されました。 EPA 認可のウィンドウ ステッカー ラベルよりも -65% 低く、燃料消費量は 42% ～ 67% 高くなります。
これを説明するために、EPAは将来、人々がプラグインハイブリッドにそれほどプラグインしていない、つまり車両排出量の計算における「利用率」が現在よりも低いと仮定し始めることになる。 たとえば、電気航続距離が 35 マイルのプラグイン ハイブリッドは、二酸化炭素排出ゼロへの達成率が現在の 57% から 45% に達していると表示されます。 この規則案は現在、7月5日までのパブリックコメント期間中である。
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プラグインハイブリッドからの過剰な排出については以前にも議論されました。 Transport &Environmentの2020年の調査では、プラグインハイブリッドはパワー、航続可能距離、実用的な充電時間が不足しており、EVとしてあまり使い物にならないため、公称以上に汚染していることが判明した。
電気航続距離が限られているため、多くのプラグインハイブリッドは排出ガス削減には無関係となっており、カリフォルニア州は2035年までに50マイル相当のプラグインハイブリッドを義務付ける新しい規則でこの問題に対処することを目指している。これらのプラグインハイブリッドは本質的に唯一の新しいものとなるだろう。当時の州で販売の対象となった乗用車。
一方、ヨーロッパは、現実世界への影響が疑わしいため、プラグインハイブリッド時代を早期に終わらせ、EVに全面的に取り組むことを実際に検討している。 このような動きが米国でも起こるだろうか？