トヨタの経営陣の交代は、自動車メーカーの EV 戦略を変えたようには見えません。
豊田章男氏は最近、祖父が創業した自動車メーカーのCEOを14年間務めた後、会長に就任することを発表し、佐藤浩二氏がトヨタの次期CEOに任命された。 しかし、気候変動に対処するための唯一の解決策ではないという自動車メーカーの EV に対する姿勢は、移行期間を通じて一貫しています。
2023 トヨタ プリウス XLE
スイスのダボスで開催された世界経済フォーラムでの最近のプレゼンテーションで、トヨタのチーフサイエンティストであるギル・プラットは、一部の自動車メーカーが発表したオールEV戦略は、排出削減目標を達成するには不十分であると主張した。 自動車ニュース.
あなたが見ることができるプラットの議論 ここ 更新された形式、またはトヨタ自身が 2021 年 12 月に発表した以下の形式では、バッテリー用の有限のリチウム供給に大きく依存しており、利用可能なリチウムを多くの小型ハイブリッド バッテリー パックに分散させるか、EV 用の大型パックに集中させるかの選択を迫られます。 .
トヨタはリチウム不足を懸念し、積極的なEVシフトを遅らせる
Pratt は、100 台の内燃機関車を 1 キロメートル走行するごとに平均 250 グラムの二酸化炭素を排出し、100 kWh のバッテリー容量を作るのに十分なリチウムを排出するという仮説を立てたモデルを提示しました。
リチウムが単一の 100 kwh パックに使用される場合、100 台の車両のフリートには 99 台の内燃機関車と 1 台の EV しかないため、平均排出量は 248.5 g/km になります。 同じ量のリチウムを 1.1kwh のバッテリー パックの製造に使用した場合、90 台のハイブリッドが生成され、全体の排出量が 205 g/km に削減されるとプラットはプレゼンテーションで主張しています。
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これは、EVだけに依存するのではなく、ハイブリッド、燃料電池パワートレイン、さらには水素燃焼エンジンを全体的な排出削減ソリューションに組み込むことを強調した以前のトヨタの論点と一致しています。
バッテリー工場は 2 ～ 3 年で建設できますが、新しいリチウム鉱山の立ち上げには 15 年以上かかる可能性があると Pratt 氏は主張します。
2021 年 11 月に公開されたビデオの中で、Pratt 氏は、排出量を削減するために複数のアイデアを試すことが最も現実的なアプローチであると主張し、技術的な予測は通常信頼できないと指摘しました。 彼は最近の例として、自動運転車をめぐる誇大宣伝を挙げ、その場合、トヨタは同様のアプローチを取り、運転支援と自動運転のコンセプトに全面的に取り組むのではなく、両方のコンセプトを研究していると指摘した.
「気候危機のリスクは大きすぎて、あまりにも少ない可能性に焦点を当てることで誤解を招くことはありません」と彼はビデオで語り、トヨタがEVに投資していることを指摘しながら、「多様な解決策がより多くの二酸化炭素排出量をより早く削減するだろう」と主張した.
トヨタはEVに投資しているが、辞任する豊田CEOは、2030年までにEV販売の50%という米国の目標は「非常に難しい」と考えており、トヨタ車の85%は10年の終わりまでにまだテールパイプを持っているだろう. より多くのEVを求めているカリフォルニア州やその他の州に対するトヨタの抵抗は、近年、同社に環境保護主義者からの不利な見方を与えている.
トヨタのEV展開も、最近不安定な面を帯びてきた。 自動車メーカーは昨秋、広範な評価の一環として EV 開発の一部を一時停止したと伝えられています。 最近では、トヨタが 10 年間の後半に向けて専用の EV プラットフォームにゴーサインを出したようですが、これは、豊田が来ることをほのめかしていたため、幹部の交代とはほとんど関係がないようです。
これらのレポートとトップの変更の中で、トヨタは最近、これらのいずれかがトヨタの車両目標にどのように影響するかについての更新を発行していません. しかし、その主張が最近更新されたことを考えると、それはすぐに来るかもしれません。