このフェラーリ 365 GTB/4 は、ほぼ間違いなく、これまでに作られたデイトナの中で最も重要なモデルの 1 つです。 これは製造された 3 番目の量産モデルにすぎず、テスト用のプロトタイプとして工場に保管された後、コンペティツィオーネ仕様に変換されて 1971 年のル・マンのレースに送られました。
ル・マンでは、この車は道端に落ちていた多くのファクトリーレーシングプロトタイプを抑えて、総合5位という驚異的な成績を収めることができました。 その後、車は米国に送られ、デイトナ 6 時間レースやセブリング 12 時間レースなど、多くの重要なイベントに出場しました。
早わかり – フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ コンペティツィオーネ
- フェラーリ 365 GTB/4 は、ランボルギーニ ミウラからイタリア最速の量産車の称号を取り戻すという 1 つの大きな仕事を伴って、1968 年のパリ サロンで発表されました。 この車はその使命を果たし、フェラーリの最も有名な GT カーの 1 つになりました。
- フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ コンペティツィオーネは、レース専用に開発された GTB/4 の特別な競技用バージョンです。 1970 年から 1973 年にかけて、それぞれ 5 台の車両からなる 3 つの主要なシリーズ (プロトタイプを除く) にわたって製造されました。
- デイトナ コンペティツィオーネの量産バージョンの大部分は、一部のグラスファイバー要素を含むアルミニウム製の軽量ボディを備えており、さらに重量を軽減するために一部のウィンドウにはプレキシガラスが使用されました。 エンジンは大幅に改良され、1973 年後半の例では 450 bhp もの出力を発生しました。
- ここでご覧の車は、製造された 3 台目のデイトナです。フェラーリによって保管され、テストに使用されました。その後、ルイージ キネッティの北米レーシング チームのコンペティツィオーネ仕様に改造され、1971 年のル マン 24 時間レースに出場しました。 。
フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ
エンツォ・フェラーリは「デイトナ」というニックネームを決して好まなかったと言われているが、このニックネームはマスコミによって作られ、彼の新しい最高級V12 GTカーに接着剤のように貼り付けられていたようだった。 今でもフェラーリ自身が、その起源を説明しない限り、この車について話すときにこの名前を使うことはほとんどありません。
この車は最初は通常の量産バージョンとしてスタートしたと思われますが、デイトナ コンペティツィオーネに改造されてル マンのレースに送り出され、この車はラインを超えて最初のフロント エンジン車となり、総合では 5 位となりました。
あなたがそれを何と呼ぶかに関係なく、365 GTB/4 は、 暴走した成功 イタリアの自動車メーカー向け。 当時のフェラーリの伝統では、モデル名は実際に車に関するかなりの情報を伝えます。たとえば、「365」は 12 個のシリンダーそれぞれの排気量をセンチリットル単位で示します。
そうは言っても、彼は最終的にはこれを諦めました。 デイトナの後継車は、ミッドシップのフラット12エンジンを搭載した365 GT4 ベルリネッタ ボクサーになります。
365 GTB/4 デイトナのロードゴーイングバージョンは 352馬力以上の能力 7,500 rpm で最高速度は 174 マイル、0-60 マイルの加速時間は 5.4 秒です。 この最高速度は、フェラーリが自社の優位性を証明したかったランボルギーニ・ミウラよりも時速3マイル高かった。
デイトナは 1968 年から 1973 年まで生産され続けました。その後、1980 年代のヒット TV シリーズ「マイアミ バイス」で黒い (レプリカ) デイトナが使用されたことで、デイトナ自体がポップ カルチャーのアイコンとなりました。
ここにあるデイトナ コンペティツィオーネ プロトタイプ
はじめにさらに読んでいただいたとおり、この車は、その驚くべき歴史を考えると、地球上で最も特別なデイトナの 1 つです。 これは、1,400 台を超える 365 GTB/4 が製造されたうちの 3 番目にすぎず、フェラーリの工場に保管されていました。
デイトナ コンペティツィオーネに搭載された 4.4 リッター クアッド カム コロンボ V12 は、6 つのツインバレル ウェーバー キャブレターを備えたエンジニアリングの驚異として長らく言われてきました。
フェラーリに保管されていた理由は、マラネッロのエンジニアが開発プロトタイプとして使用できるようにするためでした。 彼らはこの車を、新しいタイプのワイパー システムを含む多くの部品のテストベッドとして使用しました。
これにより、この車が歴史的に重要であることはすでに保証されていましたが、1971 年に一連の出来事が起こり、この車はデイトナ ロードカーの開発プロトタイプから、フランスとル マン 24 時間レースに出場することを目的としたコンペティツィオーネに変わりました。
この車の改造は、伝説的な北米レーシング チーム (NART) の責任者、ルイージ キネッティの命令で行われました。 合金ボディに交換するのではなく、オリジナルのスチールボディがそのまま維持され、トランクリッドのクイックリリース燃料フィラーキャップ、Dino 206 SP スタイルの燃料コンデンサ、512M 燃圧ゲージが取り付けられました。 、軽量のプレキシガラス製サイドウィンドウ、フロントスポイラー、幅広の9インチ後輪と8インチの前輪に対応するフレアホイールアーチ。
この車はイタリアからル・マンのNARTに直接届けられ、そこでボブ・グロスマンとルイージ・キネッティ・ジュニアの2人チームによってレースされることになった。2人のドライバーは24時間レースの間、交代でハンドルを握った。クアッドカムのコロンボ V12 は、より多くの繊細なル・マン プロトタイプ レース カーが故障したり、その他の方法で終焉を迎えたりする中、時計仕掛けのように走りました。
1971年のル・マン構成に戻す復元作業は2022年に開始され、すべてフェラーリ・クラシケが管理した。
チェッカーフラッグが落ちるまでに、この車、シャシー 12467 は総合 5 位でした。これは驚くべき偉業でした。 また、このラインを越えた最初のフロントエンジン車でもありました。
その後、NART はこの車を米国に持ち帰り、デイトナ 6 時間レース、セブリング 12 時間レース、ロード アトランタ SCCA リージョナルレース、およびワトキンス グレン 6 時間レースに出場しました。
1973 年にこの車は個人所有に売却され、ヨーロッパに戻されるまで 40 年以上米国に留まりました。 2022年、現オーナーは1971年のル・マン仕様に注意深くレストアするためにクルマを送り出し、フェラーリ・クラシケの管理下、コッラード・パテラのアウトフィチーナ・オメガとディーノ・コニョラートのカロッツェリア・ノヴァ・リナシェンテに託された。
この車は現在、フェラーリが切望する「レッドブック」クラシケ認定に向けて検査を受けている。
6月9日にRMサザビーズでオークションブロックに出品される予定で、価格目安は500万ドルから550万ドルです。詳細を読んだり、入札に登録したい場合は ここからリストにアクセスできます。
画像: パオロ・カルリーニ ©2023 RM サザビーズ提供
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