- カリフォルニア州の航空規制当局は、2035 年までに新しいガソリン車の販売を禁止することを決定しました。
- 暫定的な目標では、2026 年には電気自動車とプラグイン ハイブリッド (PHEV) が販売構成の 35% を占め、ゼロ テールパイプ車のみが販売されるようになるまで、その割合は年々増加します。
- このニュースは熱狂と批判の両方で受け止められ、その過渡期に内燃機関車に適用されるより厳しい規則を求める声もありました。
木曜日に承認されたカリフォルニア州の新しいクリーンカー規則は、すべての新車に 2035年までにゼロエミッションで販売. カリフォルニア州の新しい規則では、電気自動車とプラグイン ハイブリッド (PHEV) を 2026 年に販売構成の 35% にすることが義務付けられており、ゼロ テールパイプ車のみが販売されるようになるまで、この割合は年々増加しています。 2028 年までに 51%、2033 年までに 88% になります。
2022 年上半期にカリフォルニアで販売された新車の 15.1% はバッテリー式電気自動車 (EV) または PHEV でした (2021 年の 9.5% から上昇)。 カリフォルニア新車ディーラー協会. エドモンズのデータによると、今年の 1 月から 7 月までの EV 市場シェアは 5.8% で、2021 年の同時期の 2.68% から大幅に増加していますが、それでも比較的低いです。
カリフォルニア州大気資源委員会 (CARB) が Advanced Clean Cars II と呼んでいるものは、確かに画期的な判決であり、EV 支持者から広く称賛されています。 しかし、誰もが拍手を送っているわけではありません。 なんで？ 新しい規則は、2035 年以前に販売された内燃機関 (IC) 車がその行為を一掃するという新しい要件を追加していません。
ダン・ベッカー、安全な気候輸送キャンペーンのディレクター 生物多様性センター (CBD) は Autoweek に、新しい規則は「IC 車については何も言っていない。 EV 側ではより速く動く必要があり、IC 側ではまったく動く必要があります。 排出量を毎年 7% 改善するのは妥当だと思います。 ハイブリダイゼーション、より効率的なガスエンジン、軽量の炭素繊維構造など、IC をよりクリーンにするためのすべての技術は棚に置かれています。」
CBD の Climate Law Institute の弁護士である Scott Hochberg 氏は、新しい基準について、「カリフォルニア州民の進歩は遅々として進んでいない」と主張しています。 カリフォルニア州は、ガソリン車を無視するのではなく、積極的に行動し、もっと早くEVに移行するか、気候の安定が失われるのを見る必要があります。」
アドボカシー・グループのエグゼクティブ・ディレクター、ジョエル・レビン氏 プラグインアメリカ、また、ルールが改善された可能性があると考えています。 「我々はダン・ベッカーの見解にいくらか同情している」と彼は Autoweek に語った。 「ここで概説されている軌道では、そこにたどり着くのに十分ではないことを懸念しています。 ルールはより強力になる可能性があり、その間にさらに多くのテールパイプがクリーンアップされる可能性があります。 短期的には、より堅牢なものを見たいと思っていたでしょう。」
2025 年までは、カリフォルニア州の排出規則は連邦政府の規則に沿ったものでしたが、その後は異なります。 そしてベッカーは、2025 年以降は「連邦の規則はカリフォルニアの規則よりも厳しい」と非難しています。 しかし明らかに、より多くの EV を販売すれば、カリフォルニア州の排出ガスは大幅に削減されます。 CARB は、クリーン カー規則により、2040 年までに、法律がなければ存在していたであろう気候排出量の 50% 以上が排除されると予想していると述べています。 州の推定では、3 億 9,500 万トンの CO2 が回避されています。
EVチャンピオンの間では、否定的な意見は少数派です。 天然資源防衛評議会 (NRDC) でクリーンな車の提唱者であるキャシー・ハリスは、次のように述べています。 」
NRDC のハリス氏は、EV を販売することで多くの排出量が相殺されるという主張を気に入っています。 彼女は Autoweek に次のように語った。 カリフォルニア州の既存のクリーンカー基準と今後の連邦排出基準を合わせれば、この措置はテールパイプの汚染を大幅に削減し、それらを完全に排除する軌道に乗ることができます。」
Consumer Reports のポリシー アナリストである Dylan Jaff も支持しています。 「この常識的なルールは、ゼロエミッション車の選択肢をカリフォルニアの消費者に提供し、二酸化炭素排出量を削減する能力を高めるための重要なツールです。」 昨年の 1 月と 2 月の Consumer Reports の調査 見つかった 米国人の 71% が、電気自動車のみの購入またはリースに少なくともある程度の関心を示していることを示しています。
自動車メーカーにとって主な反発は、インフレ、サプライチェーンと半導体の問題、EV の所得税控除の適格性の問題に加えて、EV の充電インフラの堅牢性に劣る場合がある中で、基準を満たすことです。 ジョン・ボゼラ社長兼最高経営責任者（CEO） 自動車イノベーションのためのアライアンスは、米国で販売された乗用車と小型トラックのほぼ 98% を製造しているメーカーを代表していると述べており、カリフォルニア州で EV が販売されているのは良いことだと Autoweek に語った。 「しかし、この前向きな傾向にもかかわらず、 [the state’s] EV 販売の義務付けは依然として非常に積極的であり、何十年にもわたって支援的な EV 政策を実施してきたカリフォルニア州でさえ、非常に困難な課題となるでしょう。 それはただの事実です。」
しかし、Edmunds の Insights のエグゼクティブ ディレクターである Jessica Caldwell 氏は、2026 年までに 35% の目標を達成するという目標は、「特に現在、不足のために購入条件が理想的とはいえないことを考えると、それほど大きな目標ではありません。 自動車メーカーが生産を再開でき、充電インフラと電力網に十分な投資が行われ、金銭的インセンティブがより利用可能になれば、このマイルストーンは、超えられなくても達成できるはずです。」
自動車メーカーの直接的な反応はやや控えめでしたが、全体的な目標を支持しています。 ゼネラル モーターズの広報担当者であるエリザベス ウィンターは次のように述べています。小売および商業顧客向けのカテゴリと価格帯の。」 と によると Ford の最高持続可能性責任者である Bob Holycross 氏は、「CARB Advanced Clean Cars II ルールは、クリーンな輸送を定義し、米国の模範となる画期的な基準です。」
ホンダは言った 声明で、」これらの目標を達成するには、インフラストラクチャの構築、堅牢なサプライ チェーンの開発、政策と市場のインセンティブなど、多くの主要分野ですべての関係者が慎重に協力する必要があります。 また、最近改訂された連邦 EV 税額控除の目標を完全に共有していますが、現実には、近い将来、この重要なインセンティブの対象となる電気自動車はほとんどまたはまったくありません。」 トヨタ 単に 「気候政策におけるCARBのリーダーシップと、大気汚染防止法の下で車両の排出基準を設定する権限を認めました。」
Autoweek が報じたように、2035 年までに 100% クリーンな自動車を実現する EU の規定には、再生可能エネルギー源の水素と回収された二酸化炭素 (CO2) から生成されるカーボン ニュートラルなガソリンとディーゼルと呼ばれるものの抜け道が含まれている可能性があります。 CARB のスポークスマン Dave Clegern によると、独自の規則にはそのような条項はありません。 「この規制は厳密には車両に関するものです」と彼はオートウィークに語り、カリフォルニア州で販売されている輸送用燃料を炭素強度に基づいて規制する州の低炭素燃料基準には、バイオディーゼルなどのゼロではない代替燃料に対する規定があると付け加えました。
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