2001年12月号より 車とドライバー。
過去 25 年間、アメリカでオリンピックの金メダルを獲得した十種競技選手は、ブルース ジェンナーとダン オブライエンの 2 人だけです。 ほとんどの人は、棒高跳びからランニング、ジャンプまで、さまざまな 10 種目で競うオリンピック十種競技の勝者を世界最高のアスリートと考えています。 ジェンナーが 1976 年に優勝したとき、アメリカは彼に恋をし、彼はコマーシャルに出演し、下手なシットコムに出演し、ウィーティー ボックスから私たちに微笑みかけました。
同様に、3 シリーズのモータースポーツ バージョンである BMW の M3 は、1994 年に第 2 世代の M3 が滑らかで幅の広い 240 馬力の直列 6 気筒エンジンを搭載して登場して以来、広く切望されてきました。 十種競技のように、M3 はすべてをこなしました。大人 4 人とその荷物を快適に運ぶことができ、その過程で、通常はハードコアなスポーツカーに備わっている機敏さと機敏さでターンを駆け抜けることができました。 最近まで、M3 は比較テストで無敗でした。5 年前の M3 は 2 位でした (CD、1999 年 9 月) から真新しい Audi S4 Quattro へ。 M3 は、1995 年から 99 年まで、5 年連続で 10Best リストにランクインしました。 1997 年には、アキュラ NSX-T とフェラーリ F355 を含む 8 台の車を破り、ベスト ハンドリング カー シュートアウトを勝ち取りました。
それでも、BMW がより優れた、より強力な M3 を世界の他の場所で販売したことを知って、私たちは不満を感じていました。 BMW は、この最高の M3 は 77 馬力もあるが、米国市場には高すぎると述べた。
ここで販売された M3 は、1995 年から 1999 年までに生産されたすべての M3 の半分以上を占めていたので、おそらく BMW には一理ありました。1998 年の特に好調な年には、販売された 5 台の M3 のうち 4 台が 240 馬力の米国版で、価格は約 40,000 ドルでした。 より強力な M3 のドイツでの価格は約 55,000 ドルです。
現在の 3 シリーズ 2 ドアをベースにした新しい M3 について、BMW は次の 2 つのことを決定しました。(1) アメリカ人はおそらく他のエンジンにもう少しお金を使うことを望んでいたこと、(2) すべての M3 を同じエンジンで作ること。おそらく誰もが満足できるほど十分にコストを下げることができるでしょう。 私たちは最近、スペインのヘレスで新しい車を運転し、ヘレス サーキットで数周する機会さえありました。
エンジンは絶対的な宝石です。 この凶暴で絶叫するモーターは、ポルシェやシボレーの世界最高のスポーツカーに匹敵する緊急性で M3 を疾走させます。 BMW は、M3 がわずか 4.8 秒で 60 mph に達し、13.5 秒で 1/4 マイルを食い尽くすと見積もっており、これは 911 カレラやコルベットと同等であり、これらの数値は正確であると考えています。
M3 を 3 シリーズの車と区別するのはエンジンだけではありません。 まず、M3 は独自のサスペンションを採用しています。 基本的なデザインとレイアウトは 323 と 330 と共有されていますが、ハブとスピンドルを含むほぼすべてのコンポーネントが変更、修正、または強化され、より鮮明なハンドリングとより多くのドライバー フィードバックが得られます。 225/45ZR-18 の大きなフロント タイヤと 255/40ZR-18 のリアに対応するために、フロント トレッドは 1.5 インチ、リアは 1.8 インチ増加しました。 さらに、厚さ 0.1 インチのアルミ製補強板がフロント フレーム レールの下部にボルトで固定され、ステアリング ラックはベース車よりも 7% 速い回転比を使用します。
新しい M3 は、ナイフのようなターンインとフラットなコーナリング姿勢を維持していますが、いくつかの悪い癖を拾いました。 最初のモデルは、前のモデルよりも厳しい乗り心地で、どちらもしっかりと感じることができました と 準拠。 不快ではありませんが、新しい車は以前のモデルよりも跳ね回っているように感じます。 第二に、新しい車はリアエンドをうまく植え付けているので、フロントタイヤだけがターンでスライドします。 うん、それはひどくアンダーステアです。 古い車のニュートラルなハンドリングがどれほど好きだったかを考えると (アンダーステアまたはオーバーステアを自由に呼び出すことができます)、この特性の実現には涙が出そうになりましたが、ドライバーの大きな英雄的行為がなければ、M3 のリアエンドは変わらないという事実は変わりません。強調する。 試乗したのはアメリカでは販売されない19インチタイヤのヨーロッパモデルだったので、18インチタイヤのアメリカモデルは違う感じになるかも。 アンダーステアは安全なハンドリング特性であり、新しい車は古い車と同様にその速度を隠しています。
レーストラックよりもはるかに遅い速度でコーナーを通過する公道では、話は著しく異なります。 M3 は再び英雄的な感じがします。 運転席からは、乗用車を操縦しているとはまったく気づきません。 純粋なスポーツカーのフィーリングと、その実用的な能力を裏切る俊敏性と機敏さ。
BMW によると、新車の価格は約 46,000 ドルで、ここで最後に販売された 1999 年モデルの M3 よりも約 5,000 ドル高くなります。 (2002 年に予定されている自動シフト付きのフェラーリ FL スタイルのマニュアル ギアボックス。) エンジン ベイの余分な泡の量を考慮すると、価格はお買い得だと思います。 そして、たった 1 つのオリンピック競技会で金メダルを獲得したブルース・ジェンナーとは異なり、新しい M3 は古い車の勝利の道を引き継ぐに違いありません。
BMW の Torquey 333 馬力エンジンを詳しく見る
BMW の新しい 6 台のリッターあたり 103 馬力のパフォーマンスを超えることができる自然吸気エンジンは、国内で販売されているのは 2 つだけです。フェラーリ 360 モデナの驚異的なリッターあたり 110 馬力の V-8。 ホンダやフェラーリのように、333 馬力の BMW パワープラントは、画期的な新技術を搭載していません。 むしろ、エンジンは、エンジン内部を軽量化し、呼吸を改善するという入念で整然としたアプローチによって、優れた出力を達成しています。
バルブトレインを軽量化するために、BMW は中空カムシャフト (VANOS 無限可変タイミング システムを吸気カムと排気カムに搭載) とフィンガー フォロワーを使用してバルブを操作しました。 BMW によると、フィンガー フォロアには、従来のバルブ タペットに比べて 2 つの主な利点があります。フォロアを使用すると、摩擦が 30% 低くなり、バルブトレインの質量が 30% 少なくなります。
車とドライバー
BMW は次に、8000 rpm で回転できるエンジン内部構造により、エンジンがその速度で呼吸できるようにしました。 吸気側では、6 つの個別のチューブに電子制御のバタフライ バルブが取り付けられています。 BMW によると、個々のスロットル バルブは、従来のシングル スロットル ボディよりも吸気ポートの近くに配置されているため、スロットル レスポンスが向上します。 排気では、ゴージャスな等長ヘッダーチューブが使用済みの空気を排出します。
M3 の新しいアルミ製ボンネットとその中央の膨らみにもかかわらず、エンジンを取り付けるには 30 度傾斜させて取り付ける必要がありました。 エンジンを傾けるには、フロント クロスメンバーをクリアするためにオイル パンを変更する必要がありました。 これにより、特にロング コーナーでのオイル スカベンジの問題が発生し、BMW はエンジンの後部に 1 つの大きなサンプを、前部に小さなサンプを使用することで解決しました。 2 つのオイル ポンプがあり、1 つはフロント サンプからリアにオイルを送り出すためのもので、もう 1 つはリア サンプからエンジンを通してオイルを送り出すためのものです。
M3 のエンジンのユニークな機能の 1 つは、ドライバーが選択するデュアルモード スロットル応答スイッチです。これにより、インテーク バタフライ バルブがアクセル ペダルに応答する方法が変わります。 エンジンがスポーツ モードでない場合、バタフライは最初はゆっくりと開き、スムーズな走行を確保します。 スポーツモードでは、バルブがはるかに速く開き、応答時間が短縮されます。
BMW は、このリッターあたりの馬力コンテストでホンダとフェラーリに次ぐ 3 位でしたが、シマー エンジンは、リッターあたりのトルクが 81 ポンド フィートであるのに対し、ホンダとフェラーリは 77 です。 その結果、どの回転域でも非常に強力で、8000 rpm のレッドラインまで狂ったように引っ張るエンジンが生まれました。 —ラリー・ウェブスター