ヒュンダイ N ビジョン 74 | PHレビュー

未来を予測しようとすることは、5 年後に愚かに見える素晴らしい方法です。 水素を動力源とする自動車に関しては、これ以上のことはありません。 1990 年代後半、専門家は自信を持って、自動車用燃料電池が実用化されるまであと 10 年もかからず、その後すぐにゼロエミッション革命が始まるだろうと報告していました。 20 年以上経った今、H2 だけで旅を終えるには少なくともほど遠いと感じています。

これがおそらく、ヒュンダイが、水素が理にかなっているすべての合理的な理由についての価値のある講義を行う代わりに、外に出て、見栄えのするデモンストレーターを構築することにした理由です. N ビジョン 74 は、デロリアン DMC-12 とは遠いデザイン リンクを共有していますが、それは最もクールなことではありません。 星の特徴のリストのトップは、ほぼ 700 馬力を持ち、横向きに走るという事実です。PH は、ドイツのビルスター ベルク ドライビング リゾートのコースでこれらの両方の品質を体験する機会を与えられました。

N Vision 74 は、今年初めに初めて発表されたとき、多くの見出しとオンラインでの愛を獲得しましたが、それは間違いなく、特別なショーのコンセプトではありません. サーキットでの私の最初の経験は、高価なワンオフが通常制限されている種類の穏やかな踏みつぶしをはるかに超えるペースでした。

N ビジョン 74 の開発ストーリーは、ヒュンダイの企業メッセージ作成担当者が明らかにすることを選択した可能性が高い、はるかに興味深いものであることが判明しました。 Bilster Berg の上司の 1 人は、ヒュンダイに行き、最終的にグループ全体の R&D 責任者になった、かつて M ディビジョン開発のボスだった Albert Biermann でした。 彼は半引退して正式にエグゼクティブ テクニカル アドバイザーになりましたが、印象的な率直なインタビューの対象であり続けています。

「これはスティンガーです」N ビジョンのベースを尋ねると、彼は満面の笑みを浮かべて言いました。 プロジェクトの側面を実証する技術は、それを筋肉質のクーペに変えるというアイデアよりもずっと前に始まったことが判明しました。 Biermann 氏によると、当初のアイデアは Genesis ブランドのプロジェクトであり、62.4kWh のバッテリー パックと 85kW の燃料電池を組み合わせた新しいパワートレインを試すために 4 台の Stingers を改造し、その後、各ホイールに 1 つずつ搭載されたツイン リア モーターを介して道路に電力を供給しました。 このプロジェクトの主な役割は、バックアクスルの各サイド間のトリッキーな関係を管理することでした。

「ソフトウェア制御による仮想ディファレンシャルを開発しましたが、これはエンジニアにとって大きな課題でした」とビアマン氏は言います。車軸。”

仕様を見ると、85kW が 113hp に相当することを考えると、既存の Hyundai Nexo に由来する燃料電池がここでは小さな役割を果たしているだけであることが明らかです。 これでは、335 馬力の電気モーターを 2 台回転させることはできません。 基本的には、バッテリーの充電が低下する速度を低下させるためのオンボードジェネレーターとして機能します。 N Vision 74 は、完全に充電されたバッテリー パックと 4.2 kg の水素を 2 つのリア タンクに搭載することで、370 マイルの航続距離を主張しています。

筋肉質なデザインは後に登場し、コンセプトのボディワークは、デザインボスのリー・サンヨプが率いるヒュンダイの初期の歴史への印象的な深い掘り下げに基づいています。 ベントレーとシボレーの両方で働き、2010年型カマロのデザインを指揮したリーは、力強いクーペの製作に関して豊富な経験を持っています.プロデュースカー、ポニーハッチバック。 通常版と同様、ジョルジオ・ジウジアーロによるデザイン。 このコンセプトは、1970 年代に彼が提供した有名な製品の多くに見られるくさび型の形状を共有していました。

ポニー クーペは生産に至りませんでしたが、これは、他の一族の無関心なダイナミクスを考えると、おそらく同様です。 しかし、ジウジアーロはそれを別のプロジェクトの出発点として使用し、その後すぐに関与し、GM の元幹部が経営する新しいアメリカのスポーツカー会社のために車を作成しました。 デロリアン DMC-12 はガルウィング ドアと有名なステンレス鋼構造を獲得していましたが、市場に出回るまでに、両方の車を一緒に見ると明らかなつながりがあります。

したがって、ヒュンダイがデモンストレーターのインスピレーションのために過去に手を差し伸べることを選択したとき、それが明らかにデロリアンのようなものになったことは驚くことではありません.グリル。

運転する前に、開発エンジニア（およびアマチュア レーサー）のクォン ジョンヒョクと助手席から N Vision 74 を体験しました。 ビルスター ベルクは、強力な何かを打ち出すための勇敢な場所であり、ヒュンダイは完全なレイアウトを使用していませんが、コンセプトは、目を見張るような高度の変化を最大限に活用するいくつかの急降下コーナーを交渉することです. 短いストレートでさえ、’74 のペースが速いことを証明しています。左利きの長い下り坂に到達すると、紛れもないリアエンドのスリップ ビルディングの感覚があり、すぐにサイド ウィンドウからトラックが近づいてくるのが見えます。

ピットに戻って交換する時が来ました。これには、ロールケージを交渉してから、狭い韓国の背中に合うサイズのように見えるタイトフィットのバケットシートに身を寄せる必要があります。 いったん設置すると、レーススタイルの取り外し可能なステアリングホイールと、さまざまな温度とレベルを中継するデジタルディスプレイを超えて見ることはあまりありません。 N Vision 74 のトラクション コントロールが再び強化されたので、7 桁台のワンオフをビニングした男として永遠に記憶されたくないので、私のドライブはそれほど壮観ではありません。 後でもっと寛容な「スポーツ」モードを体験できると言われていますが.

はい、ちゃんと速いです。 ヒュンダイは、0-60mph タイムが 4 秒未満であると主張しています。 N Vision 74 は純粋な EV のように運転し、即座に応答し、機械的な慣性を感じさせません。 また、私が最後に運転した燃料電池ヒュンダイの記憶にある加速の緩みの感覚もありません。iX35 は、数秒以上、完全な衝動の要求に追いつくことができませんでした。 N Vision の加速は容赦なく感じられ、Bilster Berg のタイトなレイアウトで可能なスピードで確実に加速します。

欠けているのは、聴覚ドラマの多くの点です。 サウンドトラックは、猛烈な風と、温度を抑えるために全速力で動作する冷却ファンのバッテリーのノイズの 1 つです。 公道仕様のピレリ P-Zero 4S タイヤを装着し、ヒュンダイのエンジニアによると約 2 トンの重量がある N ビジョンは、ブレーキング時にも明らかに重く感じました。 ペダルは木製のように見え、調節するのに適していませんでした。また、いくつかのタイトなターンへの停止距離が長かった. 逆に、トラクションは非常に印象的で、特に低速コーナーからの加速は、670 馬力と後輪駆動の組み合わせで予想されていたよりも劇的ではありませんでした。

これの多くは、間違いなく巧妙なアルゴリズムによるものです。 ビアマン氏は、仮想ディファレンシャルの最初のバージョンは「正直言って怖かった」と語ったが、後輪がソフトウェアだけでリンクされているという明らかな手がかりがない程度にシステムが調整されている. 後輪のトルクベクタリングが N Vision 74 の回転を助けていますが、ほとんど目に見えないほどでした。 運転席からは、機械式差動装置を備えた車を運転しているような感覚が正直にあり、トラクション コントロールを緩めてもそれは変わりませんでした。

N Vision 74 の生産バージョンが実現する可能性は非常に低く、従来の EV に切り替わることはありませんが、これらすべてが非常に楽しいものです。 内部関係者は、同社の E-GMP プラットフォームが床下バッテリー パックを使用していることは、大幅な変更を加えなければ、低く滑らかなクーペには使用できないことを意味すると述べています。 ヒュンダイは依然として水素に真剣に取り組んでいるが、’74 の燃料電池はそのパワートレインの比較的小さな部分に過ぎない。 そのことについて、さらに 10 年後にもう一度確認してみましょう。

しかし、おそらく最も興味深いポイントは、ヒュンダイが、アクスルごとに複数の電気モーターを使用することで、追加のパワーとダイナミックな自由を必要とする未来を積極的に検討していることです。 グループの最も強力な既存の EV である Kia EV6 GT と今後の Hyundai Ioniq 5 N がすでに 570 馬力を持っていることを考えると、これは重要です。 ヒュンダイにとって、明らかにそれだけでは十分ではありません。