PHEV は、もはや簡単な対ハイブリッドではありません

プラグイン ハイブリッドは、電気自動車に頼らずに将来の電気自動車に適応する優れた方法です。 今年プラグイン ハイブリッド モデルを検討している企業は、電気での航続距離が長くなり、ドライバビリティが向上し、オフロード機能が追加されたことで、昨年よりも多くの優れた製品の選択肢があります。

しかし突然、バイデン大統領がインフレ削減法 (IRA) に署名した後、市場の多くの PHEV に対する連邦 EV 税額控除が突然失われたため、ハイブリッド車に比べて経済的に意味のあるものははるかに少なくなりました。

IRAの下で改訂されたクレジット、 クリーンビークルクレジットと呼ばれる、米国製のプラグイン ハイブリッドおよび EV にのみ適用されます。 また、クライスラー、フォード、ジープ、リンカーンの一部の PHEV と、アウディ、BMW、ボルボの一部のモデルを除いて、EV の税額控除の対象は大幅に削減されました。

コスト、燃料、電気の計算を行う

最近まで、プラグイン ハイブリッドは、低い運用コストと最高の全体的な価値を重視する場合に賢明な選択でした。バッテリー リソースを最大化し、ほとんどの場合、ハイブリッドよりも環境に優しい選択を行います。

コンサルタント会社 EVAdoption の創設者兼チーフ アナリストである Loren McDonald 氏は、Kia Niro Plug-In Hybrid を例として挙げています。 以前は 4,585 ドルの税額控除の対象となり、ニロ ハイブリッドとの 4,900 ドルの価格差はほとんどなくなりました。 でも今？ それは、プラグイン ハイブリッドに適用される州または地方自治体のインセンティブの対象となるかどうかによって異なります。

マクドナルド氏は、州や公益事業のインセンティブに加えて燃料費の削減を追加する際に、「多くの購入者にとって PHEV バージョンを選択することは非常に簡単だったかもしれません」と述べていますが、今ではさらに検討する必要があります。

市場データに基づいて判断するのは確かに時期尚早ですが、見込み客が好転して代わりにハイブリッドを購入する場合があるかもしれません.

ここ数年、PHEVはEVとともに着実に成長を遂げてきました。 また、EV は急速に上昇するトレンドラインに固定されているように見えますが、PHEV の長期的な予測はそれほど強力ではありません。 S&P は、IRA が通過する前の 7 月の時点で、2030 年には米国の新車販売台数のわずか 5% がプラグイン ハイブリッド車であるのに対し、完全な電気自動車は 47% になると予想していました。 これは、2022 年第 2 四半期の EV Adoption で予想される PHEV の 1.5% と EV の 5.5% からの上昇です。

税額控除はないが、PHEV ステッカーの価格は上昇している？

ここ数週間でプラグイン ハイブリッド市場の導入がいくつかあり、価格決定は少し驚くべきものでした。 税額控除の損失にもかかわらず、新たに不適格となった PHEV のこれらの価格は、適格な前任者に比べて上昇しています。

三菱は先週、そのような例の1つを確認しました. その 2023 年のアウトランダー プラグイン ハイブリッドは、必須の 1,345 ドルの目的地料金を含めて 41,190 ドルから始まります。 これは、2022 年の 38,240 ドルから、約 3,000 ドルのステッカー価格の上昇です。

アウトランダー PHEV は、ほとんどの購入世帯の最終的な金額で、昨年と比較して 9,500 ドル以上増加しています。 アウトランダー PHEV は、バッテリー容量に基づいて 6,587 ドルの連邦 EV 税額控除の対象となっていました。 より大きな 20 kwh のバッテリー パックを備えた 2023 年バージョンは、8 月 16 日の署名前に市場に投入されていれば、7,500 ドルの全額を受け取る資格があったはずです。

アウトランダー PHEV の最初のドライブで報告したように、このモデルのより大きなバッテリー、より強力な電気モーター、拡張された電気のみの動作により、38 マイルの優れた全電気走行距離と、ハイブリッド モードでの動力源間のシームレスな移行が実現します。 これは、日本ブランドの最高の技術を表しており、トヨタ RAV4 Prime の強力な代替品であり、追加の座席列を備えた最高の車両です。

また、起亜自動車は、税額控除の終焉以降、ソレント プラグイン ハイブリッドの基本価格を、2022 年に対して 2023 年に 5,000 ドル以上引き上げました。 2023 年のソレント PHEV は 51,185 ドルで、昨年のモデルより約 11,600 ドル高くなります。 これは、全輪駆動、一連の運転支援機能、ラップトップへの電力供給に適した AC インバーターなど、最上位の SX-P トリムにすべての焦点を当てた「合理化された」ラインナップです。

アメリカで生産されるPHEVは増えるのだろうか？

Stellantis の Jeep Wrangler 4xe と Chrysler Pacifica Hybrid は、米国で製造された最も売れているプラ​​グイン ハイブリッド車の 2 つであり、EV 税額控除がまだ適用されていますが、人気のある Toyota RAV4 Prime と Prius Prime の購入者は、もはやそれを請求することができません。彼らの日本の議会に。

輸入モデルの EV 税額控除の損失には、ボルボの Recharge PHEV の 1 つを除くすべてが最近より大きなバッテリー パックを搭載したなど、最長の電気航続距離を持つ一部の PHEV も含まれます。 昨年運転した XC60 Recharge PHEV は、ヨーロッパでの組み立てに数えられたものの 1 つですが、ボルボのサウスカロライナ州で製造された S60 T8 Recharge セダンは、41 EPA 定格の電気マイルで、現在資格のある唯一の PHEV です。

マクドナルドは、IRA が外国製から米国製へのプラグイン ハイブリッドのシフトを必ずしも引き起こすとは考えていません。 それは、重要な問題の 1 つは、米国での組み立てを価値あるものにする可能性のある潜在的な販売量だけでなく、Clean Vehicle Credit で定められている将来のバッテリー セルとミネラルの要件を満たすことができるかどうかだからです。

「彼らは両方とも（EVの観点から）かなりの量を販売しており、海外で組み立てられているため、製造を北米の工場に移すことに投資する価値があるとは思わないかもしれません」と彼はトヨタについて言います.

カリフォルニア州の 50 マイル要件

さらに、少なくとも他の 9 つの州で採用されているカリフォルニア州からのより厳しい規制は、もう 1 つの要因です。 州の航空資源委員会から完全な ZEV クレジットを獲得するには、PHEV が 2026 年モデルから 50 マイルの電気航続距離を提供する必要があります。

この要件は、自動車メーカーにとって最後の一撃になる可能性があります。より大きなバッテリーを搭載し、複雑さを増したPHEVを生産できる一方で、完全な電気モデルを追加するという点では、現在PHEVに非常に強気なヒュンダイのような自動車メーカーを揺るがす可能性があります。そして起亜、彼らから離れます。 代わりに、資格があり、より費用対効果の高い、米国で調達され、米国で組み立てられたいくつかのEVに焦点を当てる可能性があります.

「一部の自動車メーカーは、PHEV 事業から撤退し、通常のハイブリッド車と完全な BEV に注力するための触媒として、この要件を単純に利用するかもしれません」と McDonald 氏は述べています。

市場の力がこれを修正する可能性があります

S&P Global Mobility のパワートレイン予測担当アソシエイト ディレクターである Michael Fiske 氏は、単純な需要と供給をめぐる市場の力が、一部の買い物客にとってより環境に優しい可能性として PHEV の成長を制限している可能性があると示唆しました。

フィスク氏によると、需要は供給をはるかに上回っており、今後 1 年ほどはそうなるだろうとのことで、ステッカー価格と取引価格が上昇しています。 「これらの車両は現在の環境で競争力を発揮できる位置にあり、現在の環境は正常ではありません」と彼は言いました。

「製造業者には株主がいて、利益を最大化する必要があります。それは簡単な方法です」と Fiske 氏は付け加えました。 「より多くのバイヤーを引き付けるために値引きを試みる必要はありません。何があっても売り切れてしまうからです。」

Fiske 氏は、業界内には市場が正常化し、価格を下げる必要があるかもしれないという感覚があると述べたが、一部のメーカーは新しいクレジットの対象となり、他のメーカーはそうでないため、価格は別の方法で再調整されるだろう. そのため、一部の自動車メーカーはプラグイン ハイブリッドが優れた移行テクノロジであると判断し、他の自動車メーカーはそうではありません。

機種ラインナップが変わります

IRA とカリフォルニア州の要件の組み合わせが PHEV と EV の計画にどのように影響するかはまだ分からず、各企業にとって新しい異なる計算になるでしょう。

「製造業者は、資格を得る方法や、それがもはや価値があるかどうかを理解しようとしています。それは間違いなく進行中です」と Fiske 氏は言います。 「しかし、半導体不足は依然として続いており、それが全体的なインフレとともに重要な役割を果たしています。」

ゼネラル モーターズやフォルクスワーゲンなどの一部の自動車メーカーは、数年前に、プラグイン ハイブリッドは米国にとって価値がないと判断しました。

エンジン、トランスミッション、バッテリー パック、クラッチ、その他多くのコンポーネントを含む EV よりもはるかに複雑なサプライ チェーンがあるため、近い将来、プラグイン ハイブリッドの製造に移行する可能性は低いと思われます。かつては見えていたかもしれない自動車メーカーのための架け橋。

私たちがまとめて調査したアナリストは、この展開を注視するのはトヨタ、日産、ヒュンダイ、起亜であると述べており、これらの企業はすべて、少なくともより多くの EV に向けた移行技術としてプラグイン ハイブリッドを検討していました。 少なくとも 3 年の製品サイクルがあるため、すぐに実現できるわけではありません。

ほんの少しの忍耐？

この現在の供給不足と過熱した需要の市場では、少しの忍耐が必要かもしれません. 市場の力とカリフォルニア州からのインセンティブの下での価格の安定は、より多くの家族にとって運用コストがより合理的な場所に PHEV を調整するのに役立つ可能性があります。

「IRAは、市場における現在の課題のためではなく全体的に見ると、消費者が下す意思決定の種類により大きな影響を与えるだろう.おそらく2025年から2026年にかけて、彼らは市場の正常化」とフィスケは予想した。

ですから、PHEV をガソリン スタンドからドライバーを遠ざけるための優れたソリューションと見なすのはやめましょう。